深夜的高速服务区，熄灯后重卡驾驶室里老张又点了一支烟。
今年五十二岁，在这个行业里，像他这样的人很多。
放眼望去，服务区里停放着的各种大小车辆的车身漆面大多被风霜侵蚀得失去了光泽，在那里留下的勋章是几百万公里路程所赐予。
这群支撑起中国经济大动脉的3801万货车司机，正集体步入职业生涯末期。
年轻人早就不愿意钻进狭窄的驾驶室，忍受着腰椎间盘突出以及日夜颠倒的生活压力，在劳动力短缺的大背景下，“用工荒”也变得越来越严重。
政策将从业年龄上限放宽到六十三岁，这听起来更像是一种无奈的托底，并且如果连老张这一代人也退出了的话，那么庞大的物流网络又该由谁来接替呢？
无人驾驶重卡此时入场，并非为了抢走别人的饭碗，而是因为这顿晚饭快要没有人吃了。
技术的介入，实际上是一个默默无闻的支持者，在人力供给跟不上社会发展需求的时候，机器就成了保证干线物流正常运行的最后一道防线。
很多人认为自动驾驶还处在云里雾外的阶段，看看载人出租车和重卡的区别就明白了。
城市里的路况复杂得如同迷宫，这简直就是给AI出的地狱级考题，但是干线高速的道路路线固定、规则简单明了，在这样的情况下就是人工智能舒适的舒适区。
再加上物流公司对成本非常敏感，每公里节约一毛钱都可以直接变成利润，在这样的动力下催生了国内独特的Robotruck路径。
依托车路云一体化，装有激光雷达、高性能计算单元的重卡，在港口、矿山以及干线物流领域已经崭露头角。
这不只是一种展示，而是对经济账的一笔真实的计算。
物流行业的本质就是一场效率的较量。
见过编队行驶的大货车，几辆大车排成一溜儿像一头巨兽，在通过车联网系统时紧紧挨着，并且利用气流学原理把风阻降到最低点上去了。
单车加装的昂贵智驾套件，在全天候运行、高负荷的情况下，几个月的时间就可以通过节省司机工资和燃油费来收回成本。
当毛利率由个位数提升到两位数字的时候，这样的商业逻辑杀伤力非常大。
现在的无人驾驶已经不是展厅里跑几公里的玩具了，它是物流公司面对油价上涨和人力成本压力之下手中最稳的一张牌。
变革正在重塑整个货运业的骨架。
过去，车是司机的命根子、吃饭的手边东西；将来卡车会变成平台手里按需调度的生产资料。
定价权正从分散的个体司机手中逐渐转移到调度中心。
甚至在不久的将来，为了塞进驾驶室而设计的车头结构会完全消失，并直接换成更大的载货空间。
这意味着物流服务将变成一种类似于电力的订阅式 service，按量计费，并且精准高效。
身处其中的司机，如果不希望被时代抛下的话角色必然会发生质的变化从握着方向盘的那个执行者变成负责远程监控和故障处理的责任人也就是由一个执 行者的身份升华为一名领航员的过程虽然充满了阵痛但却是职业价值的一种升华
我们总是争论机器是否比人更安全，真正的争议点并不是算法的鲁棒性问题，而是转型速度的问题。
当物流行业为了追逐数万亿市场的极致效率，把人从方向盘后解放出来的时候，在我们是否真的准备好了迎接那数千上千万正在老去的司机？
当技术迭代的快车呼啸而过，那些在服务区抽着烟、看着夕阳的老张们是否能平稳地从驾驶座转岗到运维岗位上，在产业巨轮轰鸣声中不至于成为被遗忘的背景音？
这才是无人化浪潮之下，最值得我们思考的地方。
