合资车2025年的日子，真是一个比一个难熬。
就在2025年11月，日产官方放出消息：继N7纯电SUV之后，旗下又一款新能源车型即将杀入国内市场——这回是一款定位B级的插混轿车，瞄准比亚迪秦L、汉DM-i的腹地。
这消息一出，评论区热闹了：”日产终于不死磕e-POWER了？””合资插混这时候入场，是不是有点晚了？””轩逸都卖不动了，换个插混就能翻身？”
要知道，日产这几年在中国市场可是节节败退。曾经月销4万+的”神车”轩逸，如今销量腰斩；e-POWER技术叫好不叫座，绿牌上不了，油耗优势也被国产插混按在地上摩擦。
现在日产终于掏出插混技术，是真正想通了，还是被逼到墙角的无奈之举？
今天咱就来扒一扒，日产这款插混B级车到底什么来头，能不能帮日产扳回一局？
日产为啥要搞插混了？之前那套e-POWER不香了？
说起日产和插混的关系，那真是一段”虐恋”。这么多年，日产一直在e-POWER这条路上死磕，就是不愿意碰插混。结果呢？2025年了，终于绑不住了，官宣要推插混B级车。这事儿要是放在三年前说出来，估计没几个人信。
先说说日产为啥过去那么执着e-POWER。这套技术的原理说白了就是”烧油发电、电机驱动”，发动机只负责给电池充电，不驱动车轮。好处是什么？驾驶感受接近纯电，安静、平顺、响应快。而且不用插电，加油就走，对充电桩依赖度为零。日产当时的算盘打得挺精：全球一套技术、成本可控、不用到处建充电网络，省钱省事。
在日本和欧洲市场，e-POWER确实卖得还行。毕竟那边的消费者对”能不能上绿牌”这事儿没那么敏感，车好开、省油就完事了。可到了中国市场，这套逻辑彻底失灵了。
为啥？
因为中国消费者要的是实打实的好处：第一，能上绿牌，免购置税、不限行；第二，能纯电通勤，每天上下班基本不烧油；第三，亏电油耗还得低，万一没电了也不能变”油老虎”。e-POWER这三条一条都沾不上边，不能插电就上不了绿牌，没有大电池就做不到纯电通勤，亏电油耗5L多在比亚迪DM-i面前根本不够看。
结果就是，日产在中国市场的表现一年比一年难看。数据摆在这儿：根据乘联会数据，2024年1-10月日产在华累计销量约55万辆，同比下滑明显。轩逸月销量从巅峰时期的4万多台跌到2万台左右，天籁更惨，月销量只剩几千台，曾经和雅阁、凯美瑞三分天下的荣光早就不在了。这种跌法，搁谁身上都扛不住。
要说这里面的导火索，比亚迪绝对”功不可没”。2023年秦PLUS DM-i杀到7.98万起步，把合资燃油车的价格体系给掀翻了。2024年秦L更狠，百公里亏电油耗干到2.9L（NEDC工况），综合续航超过2100公里。这数据一出来，e-POWER那5L多的油耗简直就是被拉出来示众。消费者不傻，同样的钱，一边能上绿牌、能纯电跑、还更省油，另一边啥好处都没有，你说买谁？
日产之前是真觉得e-POWER够用，觉得凭借日系品牌的口碑和三大件的可靠性就能守住阵地。结果被比亚迪一套组合拳打醒了，e-POWER在中国水土不服，说白了就是没摸准国内消费者的脉。销量都跌成这样了，再不变真就只能收拾铺盖回老家了。所以这款插混B级车，与其说是日产主动转型，不如说是被市场逼到墙角之后的背水一战。
这套插混系统到底什么水平？能打得过比亚迪吗？
日产要搞插混，光有决心不够，还得看技术底子硬不硬。毕竟现在这市场，插混车型满大街跑，比亚迪DM-i、吉利雷神、长安iDD，一个比一个能打。日产这时候入场，拿什么跟人家掰手腕？
从目前曝光的信息来看，日产这套插混系统的基本架构是1.5T涡轮增压发动机加上驱动电机，再配一块大容量电池包。纯电续航预计在100到150公里之间，综合续航1000公里以上。支持快充，半小时能补到80%的电量。最关键的是，能插电、能上绿牌、能享受免购置税待遇。光这几条，就已经比e-POWER强太多了。
把这套系统和e-POWER做个对比就更清楚了。e-POWER不能插电，日产插混能插电；e-POWER上不了绿牌，日产插混能上绿牌；e-POWER基本没有纯电续航，日产插混有100多公里；e-POWER亏电油耗5L左右，日产插混预计能做到4L上下。从纸面数据看，日产这回算是把中国市场最看重的几个痛点都给补上了。
但问题在于，仅仅是”补上短板”够不够？
这就得看看竞争对手是什么水平了。比亚迪秦L DM-i，亏电油耗2.9L（NEDC工况），综合续航超过2100公里，官方指导价9.98万起。吉利银河L6搭载的雷神混动系统，发动机热效率达到44.26%，在同级别里也是优秀水平。长安深蓝SL03，增程版纯电续航200公里以上，价格也不贵。这几款车放在一起，日产这套插混系统的竞争力其实并不算突出，充其量只能说”达到了及格线”。
当然，日产也不是完全没有技术积累。聆风这款纯电车在全球累计销量超过50万辆，跑了十几年，电池衰减控制的口碑一直不错。e-POWER虽然在中国卖得不好，但电驱调校的经验是实打实的，开起来确实比很多国产混动车更安静、更平顺。在电控系统和能量回收方面，日产这么多年也没白干，还是有一些独门绝技的。
这套插混说实话，技术参数中规中矩，不算惊艳但也不拉胯。跟比亚迪硬刚估计够呛，但打其他合资品牌应该绑绑有余。关键就看最后定价怎么样，如果定在15万以下，跟秦L正面交锋，那就是硬碰硬，拼的是真刀真枪的产品力。如果定在18万以上，走”合资品质”路线，那目标用户就是那批对国产品牌还有顾虑、但又想要新能源车的消费者。两条路各有优劣，就看日产怎么选了。
合资车企集体转向插混，日产现在入场还来得及吗？
日产搞插混这事儿，放在整个行业大背景下看，其实一点都不意外。2025年的中国汽车市场，插混车型已经成了兵家必争之地。根据乘联会数据，2024年1-10月插混车型累计销量超过320万辆，同比增长超过70%，渗透率持续走高。消费者对插混的认知也变了，不再觉得这是什么”过渡技术”，而是实实在在的”真香选择”。绿牌、免购置税、不限行，这些利好还在持续释放。在这种大环境下，不搞插混的车企才是真的想不开。
合资车企这两年集体焦虑，一个比一个着急转型。丰田动作最快，第五代混动技术已经很成熟，bZ系列纯电车型也在铺开。本田也没闲着，雅阁、CR-V全系推出e：PHEV插混版本，价格比燃油版贵不了多少。大众虽然纯电ID.系列卖得磕磕绊绊，但途观、迈腾的插混版本也在加紧布局。这几家合资巨头都在往新能源赛道挤，日产如果还不动，那就真的要被甩下车了。
日产现在入场，能抢到蛋糕吗？
这事儿得两说。先看机会在哪里，日产在中国市场深耕这么多年，轩逸、天籁这些车型积累了大量的用户基盘，品牌认知度摆在那儿。全国几百家4S店的销售和售后网络也是实打实的资产，这些都是新势力品牌短期内很难追上的。如果日产能在插混车型上做出差异化，比如在驾驶质感、NVH静谧性上保持日系车的传统优势，还是有机会抓住一部分消费者的。
但隐忧同样不少，最大的问题是入场太晚。比亚迪DM-i从2021年开始卖，到现在已经建立了稳固的价格锚点和用户认知，消费者一提到插混，第一反应就是比亚迪。吉利、长安也都完成了产品矩阵的布局，该踩的坑都踩过了，该优化的地方也优化了。日产这时候进来，相当于别人都跑完了第一圈，你才刚起跑，想追上难度可想而知。
定价也是个老大难问题。定高了，消费者不买账，觉得你合资品牌就会收智商税。定低了，利润撑不住，经销商没得赚就没人帮你卖力推。比亚迪能把秦L卖到10万以内还有利润，那是因为人家从电池到芯片全产业链自研，成本控制能力太强了。日产有这本事吗？很悬。
还有一个隐性问题是技术标签不够鲜明。提到比亚迪，大家知道有DM-i；提到吉利，知道有雷神混动；提到长安，知道有iDD。提到日产呢？e-POWER都没推起来，插混又是刚入场，消费者脑子里根本没有对应的技术符号。这种品牌认知的缺失，不是一两款车能填补的，需要持续的产品投放和市场教育。
深层来看，日产在中国市场的困境，根子上还是全球战略调整滞后。日产总部对中国市场的变化反应慢，决策链条又长，等内部拍板通过、新技术落地，黄花菜都凉了。过去几年过度依赖轩逸这一款车吃老本，创新动力严重不足，现在被逼到这份上才想起来要转型，确实有点”起了个大早赶了个晚集”的意思。能不能抢到蛋糕，就看定价够不够狠、产品够不够硬了。
网友们都在问啥？这车到底值不值得等？
日产要出插混B级车的消息一放出来，网上讨论就没停过。综合各大平台的评论区，大家关心的问题主要集中在以下几个方面。
第一个问题是很多人担心日产插混会不会又是换汤不换药，搞个噱头糊弄消费者。这个担心可以理解，毕竟e-POWER当年宣传得也挺响，结果到中国市场就翻车了。但从目前曝光的信息来看，这套插混系统确实是全新开发的，不是在e-POWER基础上改的。发动机、电机、电池包都是重新设计的架构，目标就是解决能上绿牌、能纯电通勤、低亏电油耗这三个核心痛点。技术路线是对的，至于执行效果怎么样，那就得等实车出来再验证了。
第二个问题更尖锐：15万买日产插混，为啥不买比亚迪秦L？
这确实是灵魂拷问，也是日产必须面对的核心难题。从性价比角度看，秦L确实更香，价格更低、油耗更低、续航更长。但话说回来，买车这事儿不能只看参数表，有些消费者就是对合资品牌更有好感，觉得底盘调校更扎实、做工用料更讲究、售后服务更省心。还有些人在意二手车残值，担心国产新能源车几年后不好出手，这些需求未必理性，但确实存在。日产要抢的，可能就是这部分市场。
第三个问题是合资插混现在入手会不会当韭菜。这个问题其实适用于所有新车，不光是日产。根据以往经验，首批车型往往定价偏高，终端优惠需要时间释放。很多合资新能源车上市半年后降价两三万的情况屡见不鲜，建议不着急的朋友可以多观望观望，等首批车主反馈出来、等终端优惠稳定了再做决定也不迟。毕竟十几万块钱不是小数目，省着点花没坏处。
第四个问题关于三电质保靠不靠谱、电池衰减怎么样。这方面日产其实有一定积累，聆风这款纯电车在全球跑了十几年，销量超过50万辆，电池耐久性的口碑一直不错。根据第三方测试数据，聆风电池8年衰减基本控制在20%以内，在同期纯电车里算是优秀水平。当然，聆风和这款插混不是同一套电池系统，但至少说明日产在电池管理方面是有经验的，这不是最大的担忧点。
还有人问买这车是不是就为了个合资标。这个问题见仁见智，品牌确实是一部分消费者的考量因素，有些人就是觉得开合资车面子上过得去，这无可厚非。但更重要的是，合资品牌背后的售后网络覆盖、零配件供应保障、二手车残值预期，这些都是实实在在的价值。买车看需求，没必要非得在合资和自主之间站队，适合自己的才是最好的。
结语
日产终于掏出插混这张牌，说明他们真的急了。
从战略上看，这步棋走对了。中国市场不认e-POWER，那就给中国市场想要的——能上绿牌、能纯电跑、还省油的插混。这叫因地制宜，不丢人。
但从时机上看，确实来得有点晚。比亚迪秦L、汉DM-i已经把价格锚点钉死在那里了，吉利银河、长安深蓝也在虎视眈眈，日产想在这个红海里杀出来，难度不小。
对于想买这车的朋友，建议是别急着当第一批车主，让子弹再飞一会儿。等实车到店、等媒体评测、等首批用户反馈、等终端优惠稳定，半年后再做决定也不迟。毕竟十几万的购车款不是小数目，多观望观望没坏处。
日产能不能靠这款插混B级车翻身？
说实话，单靠一款车很难。但至少，它迈出了正确的第一步。接下来就看日产能不能跟上节奏，把产品矩阵补齐、把价格打下来、把用户口碑做起来。
合资车企的新能源转型之路，道阻且长。日产这一仗，输不起。
全部评论 （0）