比亚迪今年6月干了一件大事——把工程院拆了，五大品牌各立门户，独立核算、自负盈亏。消息一出，舆论场上一片叫好：腾势终于要“断奶”了，终于能自己说了算了。
但如果你真信了这套叙事，那就中了“改革叙事学”的套路。放权改革，听起来像给腾势松了绑，实际上是把腾势从“吃大锅饭”的温床上一脚踹进了“自己找食吃”的荒野。过去它抱怨“没资格做产品”，现在资格有了，但账本也得自己扛——问题是，按月均1.2万台、均价持续走低的现状，它扛得住吗？
所以今天这篇，咱们不聊虚的。就聊三件事：改革到底改了啥、腾势的账算不算得过来、以及它从历史里能抄到什么作业。有数据有推演，但尽量不让你睡着。
先搞清楚比亚迪这次动了什么刀。
核心动作两个。财务上，王朝、海洋、腾势、方程豹全面推行独立核算、自负盈亏，仰望暂时不纳入盈利考核，单独走豪华技术线。研发上，过去统领全品类的集团工程院被直接拆分，成立五大专属品牌研究院——王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望各占一个。原工程院不再插手具体车型开发，退居后台做技术中台，只守底层三电、平台这些通用技术。
翻译成人话就是：以前工程院是“中央集权”，各品牌研究院只是它的传声筒；现在改成“联邦制”，每个品牌研究院自己扛产品定义、车型规划、市场表现，直接对盈亏负责。
对腾势来说，这确实戳中了它的命门。过去四年，腾势最深的痛就是“没资格做产品”——销售部把用户需求递上去，工程院按自己的技术路线图往下扔方案，扔什么卖什么。品牌方只背销量KPI，不掌定义权、不担盈亏。结果呢？N7盲订一个月订单超2万台，全生命周期只卖了不到1.9万台，被内部调侃为“选秀冠军出道的专辑销量”；N8全年222台，平均两天卖一台，销售顾问大概每天的工作是擦车。
但改革不是请客吃饭。品牌研究院独立之后，每一项技术——刀片电池、云辇、易三方、智驾方案——都得走内部交易获取。这就引出一个关键问题：腾势能用什么价格买到这些技术？
如果内部定价过高，腾势的单车成本会被直接压垮；如果定价过低，其他品牌会不满。更麻烦的是，五大研究院之间可能形成“技术壁垒”——腾势想要易三方，方程豹也想要，谁出价高谁拿。这套机制在理想状态下是市场化的优胜劣汰，在现实里，一个体量最小的品牌天然处于议价劣势。
如果说改革是“分家”，那分家后的第一件事就是算账。腾势这份账，不算不知道，一算心凉半截。
先看销量。2025年腾势全年累计157,134辆，同比增长24.7%，看着还行。但拆开看结构：D9的销量占比从2025年的66%降到了现在的40%，看上去摆脱了单品依赖，实际上增量全部来自价格带下沿的低价车型，衰减全部发生在高价车型。2024年腾势敢公开说成交均价37.7万，2025年还敢说36.1万，到了2026年突然闭嘴了——5月份成交均价已经跌到31.38万元。这种沉默本身就是一份财务声明。
再看产品线。四年推了9款车，N7和N8正式停产，Z9三厢月销归零，真正有效走量的只剩D9、N8L、Z9GT和N9四款。而N8L的销量从2025年12月的峰值6510辆，一路跌到2026年4月的1519辆，6月虽然回升到4002辆，但波动之大，用“过山车”来形容都算客气。
独立核算之后，这些亏损车型的研发费用、生产线摊销、渠道成本，都得腾势自己扛。过去在集团大锅饭里，亏了有兄弟品牌兜底；现在各算各的账，腾势每多卖一台亏一台的车，都是在往自己伤口上撒盐。
更极端的推演：如果腾势无法在12到18个月内跑通盈利模型，可能面临什么？裁员、撤销产品线、甚至被边缘化——不是危言耸听，这是任何一个独立核算品牌在持续亏损后的标准结局。比亚迪不是慈善机构，集团层面允许“内部竞争”的前提是“总份额在扩大”，如果一个品牌长期拖后腿，被整合或放弃只是时间问题。
腾势不是没有过机会。它最接近“救赎”的节点，其实是2024年9月奔驰清仓退出。
那场分手很有意思。2024年9月14日，梅赛德斯-奔驰将手中最后10%的腾势股权转让给比亚迪，干净利落地出局。从2010年双方各投50%高调联姻，到2024年一方净身出户，整整十四年。合资时期，奔驰管设计品控渠道，比亚迪管三电，结果产出了油改电的腾势300和被称为“唐换壳车”的腾势X，2010到2021年累计卖了不到3万台。奔驰退出后，腾势彻底姓“比”，理论上获得了完整的自主权。
但现实是，奔驰撤资后的腾势，并没有迎来“独立即起飞”。股权归零不等于管理权归零——工程院依然管着产品定义，品牌方依然只负责卖车。所谓“完整自主权”，只是法律意义上的，不是运营意义上的。这次工程院拆分，才是第一次真正把“产品定义权”从纸面落到地面。
另一个值得对照的样本是方程豹。
同一个技术池、同一条供应链，方程豹比腾势晚出生，但2025年全年卖了23.46万辆，同比增长316.1%。7月单月突破1.5万辆，豹5贡献超六成份额，豹8交付破5000辆。
但方程豹的故事不是“高端化成功”——它4万台销量里三分之二来自一台17.98万起的钛7，品牌均价不过22到23万。方程豹做对的事叫“主动放弃高端幻想”，用降级换来了定义权和一个品类空白。它精准切入“顾家又不想放弃自己”的年轻群体，然后用钛7的价格把他们都收了。而腾势背着均价36万的包袱，拼命在别人已经圈好的地盘上证明自己更值钱，难上加难。
所以腾势面前摆着两条路——
第一条路，学方程豹：降价、下探、用人群定义产品。这条路见效快，但代价是品牌定位的实质性退却。Z9GT降价6.5万后销量旱地拔葱，已经证明了这条路的可行性——也证明了这条路对品牌溢价的杀伤力。
第二条路，硬扛高端：锁定32到48万的价格带，用技术独占期和人群定义重建品牌心智。这条路难，但一旦走通，腾势就能从“技术试验田”变成“高端代言人”。
两条路都有道理，也都有人走通过。但问题是，腾势的时间窗口正在收窄——D9在2022年打开的“中国品牌可以卖40万”的心智窗口，已经被理想L9、问界M9们占满了。Z9GT必须降到26.98万才能走量，不是因为车不行，是因为腾势已经失去了在35万以上竞争的资格。
说到底，腾势的问题不是一个品牌的问题，是一种组织哲学的问题：当你把一个品牌定义成技术落地的容器而不是用户需求的代言人，它注定只能是个华而不实的展示柜。展示柜里的东西再值钱，也变不成品牌自己的身价。
工程院拆分给了腾势“自己定义自己”的机会，但机会从来不是免费的。独立核算意味着每一笔研发投入、每一台亏损车型、每一个无效SKU，都会直接写进腾势自己的财务报表。过去它能躲在集团大锅饭里“体面地亏损”，现在它必须证明自己值这个价。
这场被寄予厚望的“成人礼”，最终会让腾势学会走路，还是直接摔倒在起跑线上？
