就在刚刚，无极VOGE正式发布了旗下入门级四缸仿赛RR500S，这个价格是否get到你，小伙伴们可以在评论区发表看法。接下来，是我们的详评报告。
最近两年，国产四缸仿赛的风潮不但从600cc级向上延伸，也开始向下扩展到400-500排量段。小排量级别的四缸车型虽然排气声浪没有那么强烈的鼓动及厚重，但高亢激昂的声调同样很好地烘托运动感；加上价格更加亲民，这也让各个品牌开始重视自家的小排量四缸仿赛产品。
作为四缸俱乐部的大玩家之一，无极手里其实捂着多个资源，而新入局的RR500S，就是主打入门级细分市场的一匹黑马。
RR500S不是无极的第一款仿赛产品，甚至不是第一款四缸仿赛，但从这台车的外形和各种元素的搭配使用上，我们能看到比此前同级竞品更加成熟的设计手法。无论是材质、工艺，还是装配和工程设计角度，RR500S都能代表无极作为国产大厂的实力。
全车采用圆润的曲面设计，不是常见线条锐利的那种类型，但仍然不失运动感。整车配色和色块划分给人以概念车的既视感，却在细节上比前作RR660S有着更高完成度。
车头的前脸设计是仿赛最重要也是给人印象最为深刻的部位，RR500S这部分的设计可以简单的划分为三层：烟灰色半透明风挡和仪表前罩组成的第一层；RAM AIR冲压进气口到无极家族化反折线布置的头灯组件所处的第二层；以及由两层定风翼定义出的车身最宽处并由跳色设计的色彩将视觉中心向后延伸的第三层。
值得一提的是这次无极在整车外观和发动机螺栓搭配上，都选用了统一的镍灰色梅花内六角螺栓，并在后座垫反面提供了对应型号的扳手。外壳接缝均匀，漆面喷涂与此前部分车款相比又有了比较明显的提升。RR500S大量使用了金属漆与鲜亮色系的撞色设计，这种配色如果喷涂不好很容易出现廉价的塑料玩具感，但优秀的喷涂处理让RR500S呈现出不错的质感，给人以年轻化的活泼印象。
RR500S车头正面的冲压进气口是真正具备实际意义和功能的，不像某些品牌只做了装饰意义的外观却在后方封死这条进气管路。在灯光的照射下，我们能看到冲压进气道下方布置有用于防止进水的海绵，后方也具备覆盖整个进气管路的空滤用于阻挡砂石蚊虫。当然，具备实际意义的冲压进气道除了代表着更强的高速性能，也带来了更加繁琐的保养维护工序，但这是值得的。
RR500S的头灯设计非常个性化，除了常见的日间行车灯眉以外，主灯部分是左右两颗直接外露的透镜，就像无极此前的大部分车型一样，RR500S没有单独的头灯开关，有趣的是从前方看过去它的近光只使用右侧透镜完成，远光则是两侧透镜共同发挥作用。
仪表部分从外观上看似乎仍然采用了无极此前常用的那块5寸TFT全彩液晶仪表，不过从仪表外壳露出的划痕来看这块仪表的侧面边框为全铝合金材质，显然并不是525系列上的那款。
拧开钥匙开关给仪表通电后，能发现这块仪表的开机速度比以前快了不少。操作逻辑仍然是此前一样，通过左侧开关组件上的上下进行选择，短按确定长按取消的单按键模式，现在分由两个按键操作更加直观。右侧车把从上到下给我们的按键，除了点火开关以外全部是与骑行模式相关功能，开启排气阀门、切换Sport/Normol动力模式，再打开Launch弹射起步，一套操作一气呵成。
在车架部分，RR500S采用了钢管编织双翼梁形式，管件在核心部位由钢板冲压的框架结构连成一个整体。比自家大哥RR525更短的1380mm轴距，意味着它在低速灵活性上表现不错。
通过低重心设计，整备质量192kg的RR500S无论是挪车，还是坐在车上的简单感受，都不会比双缸同级车有太多差异。RR500S的油箱容积为15.1升，通过几天的通勤和一次300余公里的跑山行程（都是比较活跃的驾驶方式），它的油耗大约在4.8升/百公里左右，三百余公里的续航能够满足我们日常交友跑山的需求。
发动机部分搭载了精确排量为475cc的直列四缸引擎，最大功率57kW/12500rpm，峰值扭矩47N.m/11000rpm。相比同级竞品（川崎ZX-4R或赛421），无极这款发动机虽然在功率数字上与对手持平，但是扭矩输出上不但高出17%，峰值扭矩出现的转速也降低了2000rpm。要知道，功率可以简单地换算成扭矩x转速，也就是说当转速相同时，RR500S输出的动力一定是比对手更强的。
无极RR500S全系标配了升档单向快排系统，让人感到意外的是它并没有采用直连在换挡杆连接壁上的传统快排传感器，而是将这部分感应开关布置在换挡轴根部，升挡操作时脚感会更加干脆和明确。
与无极此前推出的RR660S一样，RR500S的排气系统也带有电控阀门，这个阀门位于从回压包到尾段之间的管路上。在阀门关闭时，两个管路中的一根被阀门封闭，此时排气系统拥有更强的回压；而在开启排气阀时，两个管路均处于通畅状态，此时不但排气声浪更加通透，高转部分的动力输出也会更加迅猛。
悬挂部分RR500S配备了一套由川南提供的41mm叉芯倒置前减震和中置多连杆预载可调后减震，后摇臂为铝合金材质一体铸造工艺制成。我们认为是这个级别外观和工艺质感最漂亮的后摇臂，没有之一。
因为减震系统并没有给到备更多的调节功能，所以无极原厂在减震调教上是兼顾了日常骑行和运动化驾驶需求的设定，整体的风格仍然是无极家运动车型传统的前软后硬搭配。
前减震给到了较长的减震行程以化解路面冲击对车把操控的影响，后减震则是以较大的弹簧磅数和强阻尼力度来保持车身的稳定感。在进弯前的重刹时，RR500S前减震的压缩是比较明显的，但压缩行程的后段仍然有不错的支撑力，后减震由于多连杆系统更好的渐进性也不会产生多余的弹跳影响抓地力。就像车身贴花表明的Gran Turismo一样，它的悬挂系统定位并不是纯粹激进的赛道玩具，而是带给你舒适且具备运动化驾控体验的伙伴。
轮组和制动系统方面，RR500S搭载了来自凯凌的直推上泵和日信提供的对向四活塞卡钳，前双浮动盘的直径为300mm；后轮为日信单活塞卡钳和220mm刹车盘。
不得不说现在国产制动硬件的水平已经超出了小编往日留下的固有印象，虽然卡钳仍然带来了明显的日系渐进风格，但这个凯凌直推上泵的手感和精度都表现出了很高水准，也没有西互全家桶那种明显的空行程，可调的拉杆间距和部件细节都能让人满意。双浮动盘的轻量化设计尤其用心，摩擦面不仅没有丝毫多余面积，内侧的安装面也遵循了尽量精减簧下质量的法则，当然空心轮轴和减震下部卡钳安装结构的设计也同样完善。这些细节往往可以看出一个品牌的造车态度，科学严谨的设计和供应商配套件选型上的不将就才是最能体现车型完成度的地方。
轮胎是来自正新的CM-AS2，前120/70 ZR17、后160/60 ZR17的规格，并没有过多去追求宽度和视觉效果，这套胎在国产品牌的600cc级运动车型上不算少见，胎型胎质在支撑性和抓地力上都有很不错的表现，堪称米其林POWER系列国产平替。
RR500S的标称座高为795mm，座垫中部和车身有明显的收窄设计，相信大部分170cm左右身高的男生、165cm左右的女生都能双脚着地，它的基本骑行三角处于我们常见的GSX250与Ninja400之间，为了放开动作进行激进驾驶，设计师给驾驶座留出了较长的座垫前后挪动空间，但座垫前倾的角度有些明显，在大力制动时臀部有时会出现突破座垫摩擦力挤向前方的情况。
乘员脚踏不仅位置较高，后座垫也是设计得比较狭窄，虽然后座垫前端有设置用于挪车的皮质拉手，但它并不能让后座的小姐姐稳固的保持上半身位置，所以RR500S想要双载还是得发生“比较亲密的接触”，你懂的。
操控体验方面的测试，我们带着这台RR500S来到了位于湖北神农架林区的山路里。在保障安全的前提下，跑山是最具有魅力的骑行方式，但蜿蜒的山路、频繁变换并带着坡度的弯道，不仅要求发动机具有更好的储备和更精准的输出控制，对传动箱的匹配、车架的抗扭表现、悬挂的支撑性和制动系统的抗高温热衰能力等等，也都提出了更高的要求，所以能够好好跑山的车在其他场景下通常也不会差。
RR500S的发动机空挡点火后转速会被限制在4000转上下，只有进入加速挡位后转速才会进一步解锁。实际点火后，松开离合起步的第一把加速感就要比常见的400级四缸车型强出不少，头段加速畅快转速攀升迅猛，日系四缸车型被摩友诟病的前段无力，高转出力需要等半天的现象在RR500S这里被更强的扭矩输出一笔带过。
在整个加速到限制转速断油的过程中，RR500S的全转速域都保持了较好的发动机运行品质，四缸发动机常见的高频震动只在5-8000rpm区间会轻微的在油箱的夹持部位感受到，手把、座垫和脚踏部位很难找到那种酥麻触电般的不适感。
在山路上骑行时，RR500S的发动机在5-7000rpm是一个比较合适的转速区间，动力输出不但线性易控，而且从2挡到5挡都具有不错的响应和扭力储备。
2挡拉转速时不会声嘶力竭的光吼不走，4挡到5挡在这个转速切换也不会出现拖挡的情况。这个表现对于常见的双缸车可能不算什么，但对于四缸车型来说就算是相当讨喜的设定了。驾驶者只需要根据弯道的角度变化和直道的长度来适时调整挡位和转速就好，不会过于劳心。
在绵延不断的弯道中，RR500S的车架刚性是值得称赞的。出弯时快速开油或者大力制动再迅速下压侧倾，它都能扛得住突然的动态变化。虽然与那些装备铝合金双翼梁的公升跑车比不算是最好的表现，但结合它的定位也能得到中上的评价。
50比50的车身重心分布在山路上也被赋予了更多的运动特性，特别是在带着较大坡度的发卡弯上它的表现相当不错，不论你选择激进还是保守的过弯方式都不会出现车身与骑手的意图较劲脱离控制的趋势。这一点对于很多四缸车型来说是比较困难，也是最容易让新手产生不安的，而RR500S因为自身紧凑的质心分布和前后轮均匀的载荷设定能够带来更多的安心感。
在没进行山路测试之前，我们对这台新玩具的初始评价是质感优秀设定均衡，能适合日常通勤，也能在一定程度上吸睛耍帅，最大的特点是动力输出友善。而神农架的两天山路驾驶体验之后，更多的认识表明它虽然是入门级四缸仿赛，但实际表现却具有更多的潜力，线性且丰满的动力性格不仅对新手友好，也能让老手获得不错的驾控乐趣。
整车的设定和调校没有去追求数据上的表面极致，反而是在运动属性和驾驶质感上面做足了功课。诚然它还存在着一些比如前后坐垫的设计等细节上的不足，但这些不足比起快乐地压过N多个弯道之后，大量积极正向的驾驶反馈来说，就比较微不足道了。
最终我们对这台四缸小跑车的结论是四个字——身心愉悦。
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