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从蔚来2018年上市至今，一直属于持续的亏损状态，并且亏损状态并没有明显收缩趋势。
加上2025年1季度亏损的67.5亿元，则从2018年至今，共计亏损1000亿左右。
而亏损很大一部分原因在持续建设的换电站上，那么换电站真能换来未来吗？
一、为什么要建设换电站
蔚来从2018年全国100多座换电站，到现在的3400座左右，翻了近20倍。
当时的电车市场有2个发展瓶颈：
1、充电速度慢
2、电池密度小
以蔚来ES6，2019款510KM性能款为例，当时这款车指导价44.8万，一定程度上能代表那时候电车的一线技术水准：
84度的电池，给到510KM的续航，并且当时是采用NEDC续航测试标准，与现在的WLTC续航里程不同，其实际续航里程大体是WLTC*80%。
也就是以现在的标准来看，当时84度三元锂电池，其续航里程仅有408公里。
快充到80%电量时间48分钟，而现在的主流电动车，快充至80%所用时间基本是在20分钟以内。
假设现在的电池技术水准还是没有太大的进步，那么随着蔚来换电站的密度逐步增加，蔚来的确可以逐步掌控局面。
但问题是现在电池密度和快充均有较大程度提升，再加上增程车型的冲击及未来几年固态电池的发展，那么换电站的优势正在被不断削弱。
二、关于充电速度
近期，蔚来提出使用纯电车跑完10000公里高速，仅用98小时，平均时速约102KM/小时。
目前第4代换电站，换电时间大概是2分30秒，换电的确比快充要快。
但这个快只是相对的快，毕竟现在全国公用充电桩的数量已经接近400万台，密度更大。
充电的时间=来回路程所花时间+充电/换电时间。
因而实际上对大部分人来说两者补充续航的时间，差距并不是很大，并且快充速度目前也还有上升空间。
三、蔚来面临的困境
1、20万以上车型纯电销量并不占优
查6月销量榜单，20万以上新能源车型，纯电车型仅占30%，其余增程及插混各占一半。
目前多家主流车企都是两条腿走路，旗下车型逐步演变为增程+纯电，插混+纯电的布局。
谁都可以做，但蔚来不行，已经重资产投入换电站，再做增程和打自己脸没什么区别。
2、增程车型不断发力
中高端有理想和问界系列，低端以下零跑目前也正在发力。
200-300公里的纯电续航基本满足市区代步使用，偶尔上个高速烧油发电也没什么续航焦虑。
并且增程车型本身的电池容量是同级电车的一半，剔除增程器的造价，总体成本低于同级电车。
3、高端化困难
换电站本身目的是形成差异化竞争，提高品牌价值，但蔚来目前主品牌销量早已经掉出主流圈子，6月销量最高的ET5T仅5000余台。
为了应对这个困境，蔚来又推出乐道和萤火虫系列，主打中低端市场。
下半年乐道L90上市，看看它的表现吧，目前乐道L60月销6000余台，仅是中规中矩，且是建立在终端有大幅优惠的前提下。
4、换电站不断“掉血”
换电站靠目前服务费和电费差额的进项，是无法覆盖其维护和摊销成本的，大体换电频率仅达到“盈亏平衡点”的一半。
也就是目前蔚来的销量翻上一番，能达到盈亏平衡点，但达到也仅仅是换电站不亏钱而已。
但问题是销量的爬升，大概率又得建新的换电站，限入无限循环当中。
换电站不赚钱，但因为有了换电站车价能卖高点那也可以，但问题是蔚来的车系并没有因为换电站而形成品牌溢价，甚至还不如没有换电站的车企...
四、总结
以一家车企之力，要长期维持“换电站”并保持持续盈利，很难。
更关键的是随着电池技术和快充技术的不断发展，换电站不一定是最优解。
但“落子无悔”，你觉得蔚来能赢下这盘棋局吗？
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