FF 累计融资超 32 亿美元，2025 年全年营收 54 万美元，净亏损接近 4 亿美元，且截止到 2026 年上半年，FF 累计交付新车不足 30 台。
这组数据像一道寒风，直接戳穿了看起来热闹的造车梦。
同时间线下，国内的主流新势力也没能长期站稳盈利的高地。十多年过去，真正实现稳定盈利的寥寥无几，连已经扭亏为盈的理想、零跑，今年也再次走回亏损的路。谁在计量这座“风口上的金矿”？似乎每个风口都在提醒你：把车开起来，未必能把钱留在轮毂上。
贾跃亭的故事，像一面镜子。造车这件事，弄到最后，留下的往往不是利润，而是一串串烧钱与焦虑。FF 的烂摊子还没理清，他已经把目光投向另一个风口机器人。一个人把赌注拆成两份，赌车不太行，就赌另一条路；赌定了，赌到明天。于是，车门未关，风口又被打开。
造车这盘棋，靠卖车永远翻不过身。
看，宏观的数字再怎么“美好包装”，末端玩家却在挨打。2026 年上半年，中国整车制造的利润率跌到了 1.5%，也就是说，售价 10 万元的车，厂家只能赚到 1500 元，和下游工业 6.1% 的平均水平比起来，几乎是跌入了冰窟窿。纺织业利润 3.6%，瓶装水 22%，这组对比像把温暖的口号钉在了铁冷的现实墙上。网络上最近甚至流传起“造车不如卖瓶装水”的梗，虽然带着戏谑，但背后却是深刻的算账。
不过，回到个体，2024 年的头部玩家们还在靠着传统的利润掘金。比亚迪、长城、长安等国产车企，单车平均利润在 4000 元上下，远比行业平均数字乐观一些。可时间推移，2026 年的盈利压力像潮水，涌向所有车企的门槛。
价格战成为压垮众多车企的最直观利器。不论燃油、还是新能源，价格都在持续下探。前两天，豪华品牌的降价传闻成为热搜焦点，上半年新车均价的降幅达到 12%，这还没讲完价格战的全貌。何时止？没人有答案。利润的通道在收缩，市场的节奏却在加速，像是在一场永无止境的降价马拉松里比赛。
价格的背后，是产业与话语权的重塑。燃油车时代，主机厂掌握发动机、变速箱、底盘等核心件，和供应商的关系是强者对弱者的棋局。新能源的玩法完全改变了这场棋。电池、电驱成为真正的“命脉”，谁掌控了核心材料和核心设备，谁就握有主动权。锂、芯片等材料价格的上涨，直接把普通家用车成本抬高了约 1 万元，中高端车型更高。供应链的波动，终端竞争的升级，使得车企像被夹在两端的鱼肉。
如果你以为这是一个平衡的游戏，那就错了。宁德时代这样的供应商盈利，已经超过了一些整车企业利润总和，这是制造业里罕见的失衡。网友戏言：车企在 ICU，供应商在 KTV，这句话说得既辛辣又精准。没有稳定的供货和可控的成本，车企很难在利润表上看到真正的喘息空间。
与此同时，行业本身在经历结构性变化。为了降低对外部供应的依赖，像比亚迪这样具备全产业链自研自造能力的企业，显示出更强的抗压能力。自研电芯、自造电池生产线，成为车企抵御“卡脖子”风险的核心手段。但这一转向，短期仍难以在利润表上看见立竿见影的回报。愿望和现实之间，往往横跨一个漫长的研发与产能爬坡过程。
市场层面，2026 年上半年国内车市同比下滑约 20%，千人拥车量 260 辆，市场已近饱和。可问题在于，车市的“增量”并非真的消失，而是被“新车发布会”的浪潮吞噬。上半年的新车多达 600 款，发布节奏快到让人目不暇接。东风日产的高管甚至直言：国产车的上新频率远超手机，接近饮料品类的节奏。这是什么意思？大规模的发布会投入，配上明星代言、媒体推广、平台合作等，已经把成本拉到百亿级别。因为没有稳定销量作支撑，热闹一过就会进入“冷场”，形成一个恶性循环。
于是，巨大的研发投入变得有成本但难以兑现。600 款新车之中，约 400 款是改款车型。以往的改款只是换个外观、调整配置，新闻稿和海报就能传达；如今要靠场面来撑起热度，缺场面就缺话题，热度和美誉度就跟着掉队。李想甚至直说，行业有一种“发布会膨胀”的现象；李斌也提出了“新车效应死亡谷”的概念上市初期热卖，但产能和供应链爬坡后，需求往往就下滑，没有订单的红利期就没了。每一款新车的研发都要几个亿，若转化不到销量，基本等于打水漂。
在这样的背景下，增程和插混的市场也无法稳定居上。几年前爆款不断，理想、比亚迪算得上是典型，但近年增程与插混的势头都明显下滑。某些顶尖车型的月销已经难以破万，增长曲线逐渐趋于平缓，市场对同类型新车的容忍度正在降温。你会发现，过去那种“越造越热”的景象，正在被现实一步步踩在地上。
归根结底，这一轮的行业剧烈波动，揭示的是一个更深层的问题：缺乏有序的竞争约束，盈利能力快速下滑，同时还在密集发布新车。这是一场骑虎难下的博弈，众车企在赌桌上互相挤压。2028 年之后，行业的精简将成为主旋律关停并转，淘汰销量不佳的品牌和新车，提升运营效率成为不可回避的趋势。
从车友们的反馈来看，明年的新车并不会少太多，因为很多研发、发布计划已经排满日历。但这并非意味着明天就会好起来。市场的残酷，已经把热情和资本拉扯到了警戒线之上。真正的拐点，可能不是某一款车型的热销，而是整个产业链的结构性调整与利润线的重新定位。
一个问题，或许比任何数据都更有杀伤力：若连利润都打光了，剩下的只有烧钱与口号，在这种节奏下，谁还敢继续“造车”？而那些还在路上追逐新风口的人，究竟是在为梦想拼命，还是在对着风声自证清白？你怎么看待这场“风暴中的造车热情”？
