站在车外，眼睁睁看着自己的车一点点蹭上去，却没有任何办法让它停下来——济南李女士在露天停车场用"离车泊入"功能倒车时，就经历了这样一幕。
车位不算大，两侧停的车又近，她像往常一样按下智驾系统里的"离车泊入"，准备下车让车辆自动完成最后一步。 车缓缓倒库，然后蹭上了旁边那辆车。 自己车辆的轮毂刮得不成样子，邻车车身也留下一道明显的伤痕。
"我只能眼睁睁看着它蹭上去，又没有办法让它立刻停下来。 "李女士事后说。 她翻遍了手机操控界面，发现连一个一键紧急刹停的入口都没有。
更让她想不通的是，这只是一个普通的停车场车位，车身上各个角度都装了激光雷达，为什么连侧面那么明显的障碍物都识别不到？
李女士的遭遇不是孤例。 2026年6月，河南郑州一位新能源车主也有类似经历。 他今年3月花20多万买了一台带智驾的新车，在超市停车场用了"离车泊车"功能。 因为之前已经用过多次，他放心地离开去买东西，结果出来一看，车被撞坏了，车库的档杆也被撞断。 他质疑："车企宣传智能辅助驾驶领先同行5倍，为什么识别不到档杆？ "售后只回了一句："自动泊车也是辅助功能，第一责任人是车主。 "
两起事故，同一个功能，指向同一个问题：当智能驾驶从高速场景延伸进停车场这种"人车分离"的场景，便利和风险的边界，正在被重新审视。
先看一组数字。 工信部统计显示，2026年以来，我国搭载L2级组合驾驶辅助的乘用车新车市场渗透率已经达到70%，配备NOA领航辅助功能的车型渗透率超过30%。 也就是说，每卖出10台新车，7台具备基础辅助驾驶能力，3台有高速、城区领航功能。 《2026年6月汽车智能网联洞察报告》的数据更猛：今年7月中国新能源乘用车市场渗透率攀升到60.4%，今年1到6月，新能源乘用车L2级及以上辅助驾驶功能装车率达到88.4%，AEB自动紧急制动装车率83.6%，全速域ACC自适应巡航装车率也升到79.5%。
装车率逼近九成，但真正用过的有多少？ 华为高级副总裁靳玉志公开说过，国内仅有不到10%的用户真正使用过驾驶辅助，大部分人"不敢用、不会用"。 长期做汽车安全测试的田先生也指出，高装车率和低使用率并存，说明普通消费者对辅助驾驶的真实能力还有顾虑，很多人压根不清楚系统的能力上限在哪。
这种反差背后，是用户态度的两极分化。 少数人愿意高频使用，也真感受到了价值。 李女士就是典型——她开高阶智驾车近一年，跑了接近一万九千公里，高速路段至少80%用智驾，市内通勤也有约60%交给系统。 她说有一次下高架右拐，一辆电动自行车从车后方突然窜出，两侧后视镜根本看不到，是车辆自动急停避免了不可控的后果，AEB自动紧急制动在日常用车里也多次触发，帮她规避了风险。
可多数消费者还站在观望的岸边。 车主王女士就没把智驾列为购车必选项，理由很实在："作为新手司机，我担心过早依赖智能辅助驾驶功能，会影响自身驾驶技术和驾驶习惯。 "不过今年9月，她关注的一款新车上市，智驾全面升级，加上约7000元就能买断智驾服务的选装政策，又让她动了心。 她最看重的三类场景是自动泊车、高速长途返乡、每天三十多公里的早晚高峰通勤。 她说："停车是最头疼的问题，如果它能在自动泊车上做得比人还要好、比人还要精准，那肯定是最吸引人的地方。 "
有意思的是，无论李女士还是王女士，最关注、最常使用的场景都是高速长途和自动泊车——而这恰恰是当前智驾事故和争议的高发地带。
泊车事故背后，还藏着一个值得警惕的行业现象：智能辅助驾驶表现越稳定，用户就越容易对它产生信赖。 当信任不断叠加，人的主观警惕性就会持续下降，一旦遇到系统处理不了的场景，风险就会集中爆发。 业内管这叫"自动化信任悖论"。
李女士的体会很直接："系统行驶越是平顺，人就越容易放松警惕。 "她说开启智驾之后，不少车主会欣赏沿途风景、跟同行人闲谈，注意力慢慢脱离行车环境。 可一旦碰到车道标线模糊不清的施工路段，系统识别不了车道信息，就会直接退出辅助模式，把控制权交还给驾驶员。 这时候要是驾驶员心思完全不在路面，想从松弛状态迅速接管，后果不堪设想。
为了缓解这种顾虑，多家车企陆续推出了智驾兜底权益或付费智驾保障服务。 今年9月，上汽大众在新车发布活动上宣布了智驾责任兜底方案：用户购车首年，全场景智能驾驶辅助事故由车企兜底赔付，自动泊车功能享受终身事故兜底保障。 比亚迪今年5月推出"城市领航安全兜底1年"政策，针对搭载天神之眼A、B辅助驾驶系统的非营运车辆，免费赠送一年专属保障，用户在合规使用城市领航期间，若因功能原因发生本方有责交通事故，直接经济损失由比亚迪全额赔付，不收费、无赔付上限、不影响来年保费。 还有鸿蒙智行为部分车型提供"智驾无忧"服务；小鹏推出"智能辅助驾驶安心服务"，年费239元，最高赔付100万元；阿维塔推出覆盖多种智驾场景的保障方案，最高保障额度600万元。
但这些兜底能不能真的兜住？ 上海段和段（济南）律师事务所的丁家珅律师提醒，车企推出的智驾兜底权益属于企业自愿的商业承诺，不等同于保险，不能完全免除使用者的注意义务，消费者选购时得仔细读清楚免责条款。
事故之后的成本，最先压向的还是车主。 李女士这次因为购车时买了智驾保障权益，经与车企协商，维修费用都由车企支付，但车得放在4S店修几天，这期间她只能坐顺风车或公交上下班。 更让她揪心的是第二年的续保问题——车企承诺走售后、不动她的商业保险，但她没法确定第二年保费会不会涨，"只能等交保费时再跟保险公司谈"。
那么L2辅助驾驶触发事故后，责任到底怎么界定？ 从法律层面看，框架已经比较清晰。 今年2月，最高人民法院发布的道路交通安全刑事专题指导性案例明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的首要责任。 按照《汽车驾驶自动化分级》国家标准，目前市售车型的自动泊车都属于L2级组合驾驶辅助，系统只是"助手"而不是"司机"，驾驶人必须全程监控、随时准备接管。 而上海还出现过驾驶员为博眼球把宠物犬放在驾驶位、自己下车用自动泊车停车，被警方以妨碍安全驾驶行政处罚的案例——就算没撞车，离车无人监管一样可能被罚。
责任划分也在细化。 最高法9月发布的涉人工智能纠纷审理意见明确，如果事故是车辆缺陷与驾驶人过错共同导致的，受害人可以同时要求驾驶人和车企承担责任，法院根据双方过错程度、原因力大小划分按份责任，不再单一归责驾驶人。
相关标准也在加速补位。 今年6月27日，由工信部组织制定并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准获批发布，拟于2027年1月1日正式实施，这是我国首部专门针对L2级组合驾驶辅助系统的强制性国标。 它把"不脱眼、不脱手"变成可量化规范：车速高于10km/h时，系统要监测手部和视线状态，手脱离或视线离开路面超时会逐级报警，多次违规的系统会被禁用至少30分钟，还首次强制要求配备带防篡改能力的数据记录系统，为事故分析和责任认定提供依据。
回到李女士那个普通的停车场车位。 她站在车外，车身上明明装着激光雷达，系统却没能识别侧面的车。 手机里没有一键刹停，她只能看着剐蹭发生。 这不是复杂的场景，就是个再平常不过的泊车位。 "离车泊入"让她能站到车外，可当她发现系统要出错时，却连一个让车停下来的入口都找不到——这大概是"便利"和"风险"之间，最刺眼的那个缝隙。
