吉利印度投资终于获批，3.7亿美元大单背后不简单，不是吉利直接建厂而是换了个马甲，跟雷诺沙特合伙干，中印关系真要回暖了？
2026年6月25日，彭博社等多家外媒报道了一个消息：印度政府准备批准一笔约3.7亿美元的投资申请。投资方叫浩思动力，背后站着吉利、雷诺和沙特阿美三家。这单生意如果落地，将是2020年印度收紧邻国投资审查以来，涉及中资背景的最大规模制造业项目之一-。但注意一个细节——直接投钱的不是吉利，是浩思动力。吉利没在印度建吉利牌工厂，而是跟着雷诺和沙特阿美，以Tier 1零部件供应商的身份进去的。这个“换马甲”的操作，值得好好拆一拆。
先看时间线。2020年4月，莫迪政府推出第3号新闻通告，要求所有来自与印度陆地接壤国家的投资必须经过政府安全审查-。这个政策表面针对所有邻国，实际就是冲着中国来的。从那以后，中资对印投资几乎冻结。2017年上汽收购通用汽车在印度的工厂推出MG品牌，那是最后一次中国车企在印度的大手笔。之后呢？比亚迪2023年想投10亿美元建电动车厂，直接被印度拒了-。上汽MG被逼着引入印度JSW集团，上汽持股从100%稀释到49%，最近还在传要再卖10%给JSW-。也就是说，过去六年中国资本在印度基本是被堵死的状态。
但2026年3月，事情有了变化。印度内阁批准修订邻国投资规则-。具体怎么改的？如果投资人的受益所有权不超过10%且不构成控制，可以走自动审批通道。在电子元件、资本货物等指定制造领域，审批时限压缩到60天以内-。简单说就是：小股比、不控股的制造业投资，印度开始松口了-。浩思动力这单，正好卡在这个政策窗口期。
但这里有个问题值得琢磨：印度为什么突然松动了？
两个数字能说明问题。2025到2026财年，印度外资流出（包括利润汇出、撤资和印度企业对外投资）激增到270亿美元-。与此同时，中印贸易逆差持续扩大，但中国对印直接投资几乎可以忽略不计-。换句话说，印度一边从中国大量进口商品，一边又把中国资本挡在门外——这种“贸易赚钱、投资关门”的模式，对印度制造业升级没有任何好处。莫迪政府的经济顾问自己都出来喊话，说印度投资环境不容乐观，呼吁改革外资监管规则-。所以这次松动，与其说是政治善意，不如说是经济账算不过来了。
再看浩思动力这个壳是怎么搭的。2024年5月，吉利和雷诺在英国伦敦注册成立浩思动力，双方各自把动力总成业务剥离出来装进去——吉利这边是原极光湾科技，雷诺那边是原Horse科技。2024年12月，沙特阿美以7.4亿欧元收购了10%的股权，吉利和雷诺各持45%-。整个公司估值约74亿欧元，全球18家工厂、约19000名员工。浩思动力的定位是全球首家独立于整车集团的动力总成供应商，目前中国业务占比接近50%。也就是说，这是一个三方合资、总部在伦敦、业务覆盖全球的国际化公司。吉利通过这个架构进入印度，不是以“中国吉利”的身份直接投资建厂，而是以“国际零部件供应商”的身份给雷诺在印度的工厂供货。这个身份转换，恰好绕过了Press Note 3最严格的审查条款。
具体投在哪里？浩思动力的投资分阶段推进，第一站选在雷诺位于印度南部金奈的Oragadam工厂。这个工厂原本是雷诺和日产的合资工厂，2025年8月雷诺收购了日产持有的股份后变成雷诺全资-。目前这个工厂既生产雷诺车型也生产日产车型，还承担出口功能——日产Magnite就从这里出口到中东、北非和拉美。浩思动力进去之后，先给雷诺即将在印度推出的全新Duster SUV供应强混动力总成。雷诺Duster E-Tech 160搭载1.8升阿特金森循环发动机、1.4千瓦时电池包和两台电机，综合输出约158马力，官方说城市工况纯电行驶占比能到80%。混合动力版计划在2026年排灯节期间交付。
但3.7亿美元的投资，光靠雷诺和日产在印度那点销量根本吃不饱。雷诺和日产在印度市场混得并不好，两家加起来月销量不到一万辆。这笔投资的真正逻辑，在出口和对外供应。雷诺CEO已经放过话，说印度到2030年要承担雷诺每年20亿欧元的出口规模。雷诺本月已经启动了从金奈向南非出口首批750辆新Duster。浩思动力也在跟雷诺、日产之外的其他整车厂初步接洽动力总成外供的可能。印度市场混动路线正在起量——2025到2026财年，印度强混车型销量超过12.3万辆-——浩思动力提前卡位，赌的是印度混动市场还有更大的增长空间。
回到那个被很多人讨论过的问题：吉利发动机到底怎么样？原文说日本车企采购吉利发动机是因为买不到稀土和特种钢，这个说法需要商榷。吉利早年确实用过丰田的8A发动机-。2003年丰田还因为这事告过吉利，结果吉利拿出了和天津丰田发动机公司的采购合同，累计采购了4亿元人民币的丰田发动机-。也就是说，吉利早期是丰田发动机的大客户，不是丰田的供应商。后来吉利走上了自主研发的路，2003年推出首款自研1.3升MR479Q发动机-。再后来通过收购沃尔沃、整合技术资源，吉利在动力总成领域确实积累了相当的实力。浩思动力的混动专用发动机热效率据称已达到全球领先水平-。但“日本车企采购吉利发动机”这个说法，目前没有任何公开信息支持。日本车企在发动机供应链上仍然高度自给，丰田、本田、日产都有自己的发动机体系和产能布局。原文的归因逻辑——日本买不到稀土所以找吉利买发动机——是把两个没有直接因果关系的事情强行绑在了一起。日本重稀土确实高度依赖中国进口，但这不等于日本车企造不出发动机，更不等于他们得找吉利买。
浩思动力这单生意的更大看点，在于它给中国制造业出海提供了一个新思路。过去中国车企出海，要么直接建厂（比如上汽在印度、比亚迪在全球各地），要么整车出口。但在地缘政治摩擦加剧的背景下，直接建厂的政治风险越来越高。浩思动力的模式是：把资产装进一个多国合资的国际化壳子里，以“中立供应商”的身份进入目标市场。吉利不直接控制印度工厂，而是通过合资公司的股权和技術许可来获取收益。这种模式能不能复制？不一定。浩思动力能走到获批前夜，跟它“吉利+雷诺+沙特阿美”的混血架构有关，也跟动力总成属于技术许可类制造合资的属性有关——印度从2024年起对这类高新制造合资的审查尺度相对松动。换句话说，印度放行的是“技术”，不是“中国资本”。这个区别很微妙，但很重要。
上汽MG的遭遇和浩思动力的进展放在一起看，对比格外鲜明。上汽2017年进入印度，是真金白银买工厂、建品牌，结果2020年政策一变，后续投资全卡住，最后被迫引入印度资本稀释股权-。浩思动力2024年才成立，2026年就拿到了投资许可——区别不在于时间，在于入场方式。上汽是“中国车企在印度卖中国品牌的车”，浩思动力是“国际合资公司在印度给法国车企供零件”。前者触碰了印度的安全敏感神经，后者踩在了“印度制造”的政策鼓点上。
当然，这笔投资还没走完最后一步。浩思动力自己的表态很谨慎：“我们已经向印度当局提交了申请，正在走官方流程，期待尽快得到正式决定。”印度商工部也没有立即回应置评请求。从“有望批准”到正式落地，中间还有变数。而且即便获批，这也是个案，不代表印度对中资全面敞开大门。印度去年还说要继续限制比亚迪的市场准入。2026年3月的政策修订，本质上是“局部优化”而非“全面放开”-。中资直接控股的并购案、涉及敏感行业的投资，审查依然严格-。浩思动力这个案例的特殊性，大于它的代表性。
印度放行浩思动力，更像是算清了经济账之后的战术性让步——缺技术、缺投资、缺制造业配套，中国在这些方面有优势，该用的时候还是得用。至于中印关系是不是真要回暖了，别急着下结论。资本有自己的逻辑，政治也有自己的节奏，两件事有时候同步，有时候各走各的。
