中国车在海外卖疯了，可租船费一年飙涨65%，船根本抢不到，车企眼瞅着订单交不了货，比亚迪一咬牙自己买了8艘船，物流这玩意儿平时不起眼，关键时刻比芯片还卡脖子，以后没船的车企恐怕真就卖不动了
华尔街日报前阵子登了一篇报道，说中国汽车出口的量已经把全球航运业给撑爆了，租船费率今年直接飙涨65%。这个数字背后是一个很具体的画面，上海港、广州港、宁波港的滚装码头边上，密密麻麻停着等待上船的新车，可船就是不来。有些车企的海外经销商天天发邮件催，国内工厂下线的新车在停车场里一停就是好几个星期，海外客户那边连展车都摆不出来。比亚迪在2022年就传出要买8艘滚装船的消息，当时不少人觉得这是不是有点太激进了，现在回头看，这8艘船根本就是救命用的。
中国汽车出口这几年的增长速度已经不能用快来形容了。2021年中国汽车出口突破200万辆，2022年直接干到311万辆，2023年更是冲到491万辆，超过日本成为全球第一。2024年上半年中国汽车出口279.3万辆，同比又涨了30.5%。这个增长曲线放在全球汽车贸易史上都找不到先例。但船运市场不是今天下单明天就能造船的，一条大型汽车运输船从下单到交付，平均周期是两到三年，而全球现有的滚装船队老化严重，过去十年里汽车贸易一直不温不火，船东们根本没动力去批量更新船队。等中国车突然像洪水一样涌出来，全世界的船东都傻眼了。
租船费率的上涨幅度放在航运史上也算得上离谱。2024年年初到年中的这段时间，6500车位的大型汽车运输船一年期期租费率从每天五六万美元一路涨到接近十万美元，涨幅65%还是华尔街日报给的一个相对保守的区间。有些短期租约的成交价早就突破每天十一万美元了。车企的物流部门算过一笔账，一辆从上海运到欧洲的车，光海运费就从早几年的每辆四五百美元涨到了现在的一千多美元，运到南美更贵，运到中东和非洲的航线也同样紧张。这笔钱最终要么吃掉车企的利润，要么转嫁到海外消费者头上，不管怎么算，竞争力都在被物流成本慢慢磨掉。
比亚迪买船这件事，最早在2022年下半年被航运圈的人爆出来。当时比亚迪在烟台的造船厂下单了至少6艘7000车位的双燃料滚装船，后来又追加到8艘，每艘船的造价大概在8500万到9000万美元之间，8艘船加起来就是差不多7亿美元。这笔钱对一年净利润几百亿的比亚迪来说不算伤筋动骨，但在当时那个时间点，很多人觉得一个车企跑去买船，属于不务正业。结果2023年一到，全球汽车运输船租金翻着跟头往上涨，那些当初嘲笑比亚迪的人开始改口了。2024年1月，比亚迪的第一艘滚装船“开拓者1号”在深圳港装船出发，一次拉了5449辆新能源车去欧洲。第二艘“常州号”也在2024年年底投入使用，剩下几艘在2025年陆续交付。现在的情况是，比亚迪自己的船不仅给自己用，有时候舱位多了还能租给别人，海运费涨得越狠，这些船的价值就越明显。
上汽集团的安吉物流早就走通了这条路。上汽从2016年就开始运营自己的远洋滚装船队，那时候中国汽车出口量还没爆发，安吉物流手里已经有了好几条远洋船。等到2023年运力最紧张的时候，上汽的车照样能按节奏发运，因为自营船队的舱位是先保障自家品牌的。上汽在2023年全年出口了120万辆车，其中相当一部分是坐着安吉物流自己的船出去的。反观那些完全依赖租船的自主品牌，到了2023年下半年就非常被动，物流经理天天泡在航运经纪公司里抢舱位，有时候为了赶一趟船，不得不接受船东临时加价的条件。船东也不傻，谁出价高就装谁的车，今天和你签了合同，明天有别人出更高价，舱位能不能兑现都是未知数。
奇瑞在2023年也遇到了类似的问题。奇瑞那一年出口了93.7万辆车，同比增长101%，是自主品牌里增速最猛的之一。但奇瑞自己没有船，主要靠租船和与船东签长期包运合同。到了2024年上半年，奇瑞的出口节奏明显受到了运力限制，芜湖工厂和连云港码头上积压的待运车辆一度超过三万辆。奇瑞后来紧急和几家航运公司签了长期协议，又和广船国际订了新船，但新船交付要到2026年以后，中间的这两年就是最难熬的窗口期。长城汽车、长安汽车、吉利汽车也都在2023年到2024年之间密集地和船东谈判锁舱位，有的签三年长约，有的直接合资买船，整个行业都被这场运力荒逼着往重资产的方向走。
这里面的逻辑其实不复杂。海外市场对中国车的需求是真实存在的，欧洲的消费者在等比亚迪海豹和元PLUS，东南亚的客户在等五菱和名爵，南美和中东的经销商甚至愿意加价提车。但车造出来之后，从工厂到海外码头这一段路走不通，所有的订单都是一纸空文。物流以前在车企的体系里属于后台部门，预算有限，话语权也不大，很多人觉得找几家货代比价就行。但2023年之后，物流部门突然变成了最核心的部门之一，因为运力直接决定了交付能力，交付能力直接决定了海外经销商还跟不跟你玩。海外经销商是很现实的，你今天交不了车，他明天就可能转头去签别的品牌，终端展厅里的位置就那么多，你空出来别人就会挤进去。
再往深了说，运力这东西的属性和芯片、电池真的没太大区别。平时供应充足的时候，你觉得它就是个普通商品，谁便宜买谁的。一旦供应紧张，它立刻变成战略资源，有钱也不一定买得到。2021年全球芯片荒的时候，一辆车因为少一颗几块钱的芯片就下不了线，车企老总亲自跑到芯片厂门口排队要货。2022年碳酸锂价格从每吨五万涨到六十万，电池成本暴涨，车企才发现上游原材料的命脉根本不在自己手里。现在轮到运力了，租船费率一年涨65%，船东的议价能力强到可以坐地起价，这和芯片荒、锂价暴涨的内在逻辑一模一样。核心资源一旦被第三方卡住，下游的整车厂就只能被动挨打。
很多人会问，全球那么多船东，为什么不能赶紧造新船？问题在于造新船需要时间，而且船厂产能已经被集装箱船和LNG船占得七七八八。2021年全球新船订单量创了十年新高，但大部分是集装箱船和气体运输船，真正留给汽车运输船的船坞档期非常有限。2022年下半年开始，中韩两国的船厂才陆续接了一批汽车运输船订单，但2023年新下水的汽车运输船只有不到20艘，2024年预计交付30多艘，2025年会好一些，但在此之前，全球运力缺口依然巨大。克拉克森的数据显示，截至2024年中，全球汽车运输船队总运力大概在400万辆标准车位左右，而中国一年的出口量就接近500万辆，这还没算日本、韩国、德国等传统汽车出口大国的运力需求。说白了，船根本不够用，短期内也变不出更多的船。
这种局面带来的直接后果，就是物流成本在汽车出口总成本中的占比迅速上升。一台国内售价15万人民币的电动车，出口到欧洲之后加上运费、关税、经销商利润，终端售价往往要翻到25万到30万人民币。海运费占终端价格的比例从以前的百分之二三涨到了百分之四五，个别紧张航线甚至更高。对于比亚迪这类单车利润比较高的品牌，这个成本还能消化，但对于一些主打性价比的入门车型，海运费一涨，海外售价就得上调，价格优势就会缩水。2024年已经有一些中国品牌在欧洲市场悄悄调高了部分车型的售价，官方说法是配置升级和汇率变化，但实际上物流成本的推动是不可忽略的因素之一。
普通消费者可能觉得这事跟自己关系不大，但海外买中国车的人感受是最直接的。2023年年底到2024年年初，欧洲不少比亚迪和名爵的客户反映提车周期从原来的两三个月延长到了四五个月，有些热门车型甚至要等半年以上。澳大利亚和泰国的市场也出现了类似情况，经销商手里的现车越来越少，消费者下订之后只能干等。中国车在海外市场正在从“现货供应”变成“期货销售”，这对品牌形象的影响其实不小。海外市场对中国车的容错率本来就比本土品牌低，你产品力再强，交不了货就等于给竞争对手让路。
还有一个变化值得注意，就是车企在应对运力瓶颈时，开始把一部分注意力转向海外本地化组装。比亚迪在泰国和巴西的工厂2024年陆续投产或开建，奇瑞在西班牙和阿根廷也有组装计划，长安在泰国的新能源工厂已经开始动工。这些海外工厂的产能规模暂时还不大，但逻辑很清楚，把零部件运过去在当地组装，可以绕开整车海运的瓶颈。零部件运输用的是普通集装箱船，运力供应比滚装船宽松得多，成本也更可控。等海外工厂逐步爬坡，整条供应链的抗风险能力会提升一个档次。只不过这条路需要时间，远水解不了近渴，未来两三年里，滚装船运力仍然是中国汽车出口的最大物理约束。
船东们现在倒是赚得盆满钵满。挪威的华伦威尔森、日本的商船三井、韩国的现代格罗唯视，这几家全球头部汽车运输船公司2023年的利润都创了历史新高。华伦威尔森2024年第二季度的财报显示，其汽车运输船业务的平均期租收益同比上涨了接近50%，公司股价一年内涨了超过80%。日韩船东以前主要服务日韩车企，现在舱位被中国车企高价抢走不少，日韩车企反而要加价锁定舱位。航运公司成了这轮中国汽车出口浪潮里躺赢的群体，而付钱的车企和最终的消费者，承担了大部分溢出的成本。
比亚迪买8艘船这件事，放在两年前可能还会被讨论值不值，放在今天这个运力环境下，答案已经非常清楚了。运力和芯片、电池一样，平时看不见摸不着，一旦供需失衡，就会变成决定企业生死的关键环节。中国汽车出口量还在往上走，船就那么多，租船费率只会更贵，谁手里有船，谁才有资格谈交付。那些还在纠结“要不要自建物流”的车企，时间窗口正在一点点关上。
