“极片涂布不均、电解液水分管控失效”——这是业内技术人士对这起事件故障根源的直指。2026年7月，一场围绕中创新航177Ah磷酸铁锂电池的质量风暴席卷新能源汽车行业，将广汽埃安与数十万网约车司机一同推入深渊。
搭载该电池的AION S系列营运车辆集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障，大量车辆在行驶中直接断电趴窝。第三方检测报告排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。据行业媒体估算，涉事车辆可能超过21万辆，而故障几乎全部集中在行驶里程15万至30万公里的区间——恰好卡在多数营运车辆质保期的临界点上。
为何问题在长期高频充放电后才集中爆发？是技术缺陷还是设计短视？答案，比想象中更残酷。
电池制造的每一个环节，都藏着看不见的陷阱。
涂布是电池制造的核心工序，极片涂布均匀度直接影响锂离子嵌入和脱出的一致性。涂布不均意味着局部电流密度过大，长期循环后引发电极结构坍塌，最终产生鼓包。而电解液中的水分管控，则是一场更隐蔽的博弈——水分与六氟磷酸锂反应生成氢氟酸，腐蚀正极材料并破坏SEI膜。网约车日均行驶里程长、充电频次高达每天2到3次，这种高频充放电工况会急剧加剧副反应，水分超标在数千次循环后，便不可逆转地导致漏液乃至热失控风险。
投诉平台上，车主们的描述触目惊心。一位车主写道：“2026年6月20日晚，正常余电168公里，忽然秒变33公里。叫我如何正常上高速，无比恐慌地开着这车，安全谁来保证？”另一位贷款买AION S Plus跑网约车的车主控诉：“车贷都还没有还完，车子就出现电池鼓包、漏液、绝缘故障，现在车子也不能动了。”
从广东到京津冀，从长三角到西南，投诉地域几乎覆盖全国网约车主要运营城市。仅7月1日至18日，车质网上针对该品牌动力电池的投诉就高达182例，故障理由高度一致：电芯鼓包、泄压阀爆开、行驶中断电，且车辆无蹭底、无泡水、无人为损坏。
网约车工况，成了这次品控缺陷的“照妖镜”。
中创新航并非无名之辈。2025年总营收达到444亿元，动力电池装机量跻身全球第四。而它最重要的客户，正是广汽集团。2020年至2023年，广汽集团连续四年是中创新航的第一大客户，广汽埃安系列上中创新航电池的渗透率一度达到70%。
但这场合作的起点，埋下了一颗定时炸弹。
时间拉回2022年。彼时动力电池行业疯狂内卷，广汽埃安寻找电池供应商，中创新航为拿下这个“大客户”，报出了一个惊人的价格：0.78元/Wh。什么概念？同期一线大厂同规格产品，报价在1.04元到1.16元/Wh之间，中创新航的价格直接低了25%到33%。这个价格，根本支撑不起完整的车规级研发和验证流程。
快速扩张期，产能建设赶进度，试验验证周期被压缩，抽检标准可能放宽。电池制造中，涂布速度、烘箱温度、环境湿度等参数均需严格管控，快速扩产极易导致工艺一致性下降。与一线厂商相比，中创新航在研发投入、质检点密度、老化测试时间上存在差距。有行业媒体指出，此次涉事电芯采用了高浓度碳酸酯复配体系，在高温频繁快充工况下电解液耐氧化窗口不足，抗老化添加剂冗余量不足，15万公里后副反应指数级上升。
“性价比”的代价，最终由数十万网约车司机买单。苏州一位车主行驶23万公里后出现故障，4S店虽然确认电池质量缺陷，却以“超出15万公里质保”为由拒赔，要求自费8万元更换整包电池。成都一位网约车司机在31万公里时遭遇电池鼓包、泄压阀爆开，却被以“未按要求在店内维保”为由拒保。一个网约车司机月均净收入大约4500元，8万元相当于一年半白干。
7月18日，广汽埃安发布致歉声明，将电池质保期从8年15万公里延长至8年30万公里，并为维修超5天的车主发放补贴。同日晚间，中创新航发布公告，承诺提供免费检测与维修服务，但全程未提及“制造缺陷”四字，仅以“特定工况”完成表态。两份公告并置，分歧一目了然。
这场质量风波，暴露了新能源产业链中一个深层的悖论。
宁德时代国内43%、全球40%的市占率，意味着车企想要拿到产能，需要预付巨额定金、承诺最低采购量、配合联合研发周期。同等规格电池，宁德时代的采购报价比二线厂商高出8%到15%。一个53度的三元电池包，价差接近2000元。放大到年销数十万辆的体量上，意味着每年多花数十亿元。
广汽的处境尤其典型。2026年上半年广汽预计亏损40.6亿元至45.7亿元。而同样规格的磷酸铁锂电池包，中创新航报价比宁德时代低约10%。以埃安一款热销车型计算，单车电池成本如果能够节省5000元，年销30万辆就是20亿的差额，足够让净利润扭亏为盈。
所以，对于广汽这样的企业来说，用宁德时代本来是规避风险的最佳选择。然而，当一家车企的利润率只剩1.5%，而最大供应商的报价比竞品贵出15%，这道题没有第二种选择。前广汽集团董事长曾庆洪那句“车企都在给宁德时代打工”，早已不是牢骚，而是现实。
但二线厂商的品控短板，被这次事件彻底暴露在聚光灯下。电池性能验证需覆盖全生命周期，周期长达12到18个月，而二线厂商为了快速匹配车企项目，可能将验证周期缩短，导致慢性缺陷被隐藏。中创新航的案例表明：低价策略或许能快速抢占份额，但若品控体系跟不上，最终反噬自身与客户。
值得注意的是，从行业整体动向来看，“去宁化”的趋势没有因这次爆雷放缓半步。鸿蒙智行旗下问界、智界、尚界三大品牌一口气引入中创新航、国轩高科、欣旺达，宁德时代在体系内的独供时代正式终结。理想L8全系切换欣旺达电芯，小米第三款车给中创新航40%配额。这些动作，全部发生在广汽爆雷前后的窗口期内。
对车企而言，留在宁德时代体系里是慢性失血，离开可能踩到雷，但至少长远来看，还有喘气的机会。
21万辆网约车的集体故障，不仅是中创新航的信任危机，更是整个新能源产业链“降本优先”思维的一记警钟。
电池质量不应成为价格战的牺牲品，尤其是网约车等高频使用场景，需要建立更严格的工况验证标准。二线厂商必须清醒认识到：扩张不能以牺牲品控为代价，否则将失去整个行业的信任。而车企在“降本”与“安全”之间的抉择，从来都不该是一场赌博。
你认为车企选择二线电池厂，是明智的成本控制，还是无奈的冒险？
