2025年12月，零跑汽车召开技术沟通会，展示旗舰D平台的多项技术进展，涵盖中央集成式电子电气架构、全域800V碳化硅平台、AI智能底盘、四驱智能电驱系统等技术。零跑创始人朱江明表示：”我们要用技术自研，重新定义15-25万级智能电动车的标准。”
这话听着挺狂？
但熟悉零跑的人都知道，这家企业从来不是靠”嘴炮”吃饭的。要知道，就在2025年11月，零跑公布了10月销量数据——单月交付突破4.3万辆，这个成绩让零跑冲进了新势力销量榜前列。当时就有业内人士惊呼：”零跑这是要掀桌子的节奏啊！”结果还没等大家缓过神来，零跑又在12月展示了多项技术进展。中央集成式架构、自研域控制器、全栈自研智能驾驶算法……这些之前只有特斯拉、比亚迪这种巨头才敢玩的技术，零跑说自己全搞定了。
这下网友炸开了锅：
”零跑这是藏了多少年的大招？”
”自研技术是真能打，还是又在画大饼？”
”D平台到底牛在哪儿？能让零跑从 小透明 变成 技术狂魔 ？”
今天咱就来扒一扒，零跑这波技术进展，到底是真材实料的厚积薄发，还是为了融资搞的营销噱头？
D平台到底突破了啥？中央集成式架构凭啥敢叫板特斯拉？
2025年12月，零跑技术沟通会上重点介绍的内容，就是D平台实现了中央集成式电子电气架构的应用规划。
听着有点拗口？
咱换个说法——传统汽车就像个”诸侯割据”的古代王朝，空调有空调的”小朝廷”，刹车有刹车的”小班子”，车灯、座椅、音响……每个功能都有自己的”独立王国”（ECU控制器）。这些”小朝廷”互相不买账，想升级个功能得把全车拆了，线束重得跟拖着个成年人跑似的。零跑这次干了啥？来了个”中央集权”，把原来车上70多个”小朝廷”整合成2个”中央”。这就是中央集成式架构的核心逻辑。
从70个控制器到2个，这技术跨度有多大？
咱先看看传统汽车有多”臃肿”。
一辆普通燃油车，车上密密麻麻布满了各种控制器：发动机ECU管动力，BCM车身控制模块管车灯，空调控制器管温度，座椅控制器管加热通风，仪表控制器管显示……这些控制器之间靠线束连接，一辆车的线束长度能达到3000-4000米，重量60-80公斤。你没看错，就是拖着一个成年人的体重在跑！而且这些控制器各自为政，想OTA升级？对不起，得去4S店插线刷机，还不一定能刷成功。
特斯拉早在2018年就看出这个问题了。
Model 3把控制器数量砍到3个：一个中央计算平台管智驾和娱乐，两个域控制器管车身和底盘。这招让传统车企傻眼了——人家在家躺着就能OTA解锁新功能，传统车企还得让用户请假去店里折腾半天。零跑这次规划，D平台把控制器压缩到2个：
1. LEAP Central 中央超算平台
管智能驾驶（感知、决策、规划），管智能座舱（娱乐、导航、语音），管动力域（电机、电池、能量管理），算力规划达到500 TOPS以上级别。
2. LEAP Zone 区域控制器
管车身域（车灯、门窗、雨刷），管底盘域（刹车、转向、悬架），管热管理（电池冷却、空调、座椅加热）。
这套架构牛在哪？三个关键数据说明一切
零跑在沟通会上公布的规划数据，确实有点意思：
数据一：线束长度从3000米降到800米左右
这意味着什么？
线束每减少1米，就能降低15-20克重量。3000米到800米，减重约40公斤。别小看这40公斤，对于电动车来说，每减重10公斤续航就能增加2-3公里。40公斤相当于白送8-12公里续航，这可是实打实的性能提升。
数据二：OTA升级时间从2小时压到25分钟左右
传统分布式架构，OTA得挨个刷控制器，像给70个学生挨个发卷子。
中央集成式架构就是”云端群发”，一次搞定。25分钟啥概念？喝杯咖啡的功夫，车就升级完了。
数据三：硬件成本降低
这个最关键。
传统架构需要几十个独立控制器，每个都得单独开模、单独测试、单独认证。中央集成式架构把硬件模块整合了，开发成本、测试成本、物料成本全面下降。零跑方面透露，D平台的整车电子电气成本比上一代C平台有明显降低。15万的车省出几千块电子成本，这钱能干啥？多装个激光雷达、升级个更大电池、用更好的座椅材料……这就是零跑敢在15万价位”堆料”的底气所在。
但问题来了：零跑凭啥能搞定这技术？
这是很多人最大的疑问。
特斯拉搞中央集成式架构，人家有上万人的软件团队；大众搞E3架构，烧了几十亿欧元还没搞利索。零跑一个成立才几年的新势力，凭啥敢说自己搞定了？答案藏在零跑的”出身”里。零跑创始人朱江明，之前是安防巨头大华股份的CTO，手下管着几千号工程师。大华是干啥的？做摄像头、做算法、做嵌入式系统的。这些技术跟智能汽车的核心技术——视觉感知、芯片开发、软硬件集成——高度重叠。
朱江明创立零跑时，把大华的技术基因移植了过来。
零跑从2015年成立开始，就坚持”全域自研”路线：自研三电系统（电池、电驱、电控），自研智能驾驶芯片和算法，自研座舱芯片和车机系统，自研电子电气架构。这条路走得有多苦？2018-2020年，零跑连续亏损，累计投入巨大。很多人都觉得朱江明”疯了”，明明可以像其他车企一样买现成方案，非要自己死磕技术。
结果呢？
2025年这波技术展示，证明了当年的坚持是对的。零跑工程师在接受采访时透露，D平台的中央集成式架构，从2021年就开始立项了，整整研发了4年多。期间推翻重来过多次，光软件代码就写了超过2000万行。
这哪是”PPT造车”？
这明明是”死磕到底”。
全域自研到底有多难？零跑为啥非要走这条”最苦”的路？
说到零跑的自研路线，就不得不提汽车行业正在经历的一场”灵魂之争”。
”灵魂之争”是个啥？简单说就是主导权抢夺战
2020年，上汽集团董事长陈虹那句”灵魂论”火遍全网。
他在股东大会上开炮：”我们不能接受一家企业为我们提供整体解决方案，这样会成为它的躯体，灵魂就没了。”这话说的是谁？华为。当时华为推出了智能驾驶全栈解决方案，从芯片、传感器、算法到云端服务，一条龙全包。听着挺省事？但问题是——车企变成了”组装厂”，核心技术全在供应商手里。
这就像手机行业的惨痛教训：苹果自研iOS系统+A系列芯片，拿走行业大部分利润；安卓手机用高通芯片+谷歌系统，在剩下的份额里”血拼”。
汽车行业也一样。
如果智能驾驶芯片被英伟达垄断、操作系统被华为控制、激光雷达被法雷奥卡脖子，车企就只能沦为”代工厂”，未来话语权全没了。
零跑的”疯狂”选择：三电三智全域自研
朱江明创立零跑时，就定下了一个听起来”不自量力”的目标：智能动力、智能网联、智能驾驶”三电三智”全部自研。
这有多疯狂？
咱看看其他新势力怎么干的：蔚来智驾芯片用英伟达Orin X，激光雷达找图达通，电池找宁德时代；小鹏自研程度算高的了，但芯片还是英伟达双Orin，激光雷达用速腾聚创；理想AD Max方案也是英伟达双Orin芯片，毫米波雷达用大陆集团。
零跑呢？
这次D平台展示，亮出了”全家桶”：
1. 自研智驾芯片规划
算力规划500 TOPS以上级别，采用先进制程工艺，集成自研NPU神经网络处理器，功耗比市面方案有优化。
2. 自研电驱系统”LEAP Power”
四驱版本总功率400kW以上级别，零百加速3秒级，重量比同级电驱有优化，成本有明显降低。
3. 自研800V高压平台
充电功率最高400kW以上，充电10分钟续航400公里左右，兼容400V/600V/800V全电压充电桩。
4. 自研智能驾驶算法”LEAP Pilot 4.0”
采用BEV+Transformer融合感知，不依赖高精地图实现城市NOA，全国200多个城市开通无图NOA。
这套组合拳打下来，零跑基本实现了智能电动车核心技术的覆盖。
自研的”隐藏红利”：成本控制
很多人不理解零跑为啥死磕自研，觉得买现成方案不是更省事？
但朱江明算的是另一笔账——长期成本账。咱拿智驾系统举例：英伟达Orin X方案单颗芯片采购价1200美元左右（约8500元人民币），双芯片就是1.7万；激光雷达法雷奥/速腾方案单个6000-8000元；域控制器博世/大陆方案8000-1.2万元；合计硬件成本3.2-3.7万元。
零跑自研方案呢？
自研芯片成本约5000元（含研发摊销），激光雷达自研方案4000元，域控制器自研6000元，合计成本1.5万元。整整省了2万块！15万的车省2万，就是成本优势明显。在2025年这个”刺刀见红”的价格战里，成本差距能让你”活下来”，对手”死出去”。
这就是零跑C10能卖12.88万起，还能塞进激光雷达+城市NOA的秘密。
但自研也有”坑”：试错成本高到吓人
全域自研听着牛，但坑也是真的多。
坑一：研发周期长
别人买博世方案，半年就能装车；自研得从零开始，至少熬2-3年。零跑C11刚上市时，承诺的NAP导航辅助驾驶功能，拖了一年多才通过OTA推送。这期间用户天天在论坛骂”画饼”，零跑公关团队压力大到崩溃。
坑二：技术风险高
一个算法bug可能导致几千万研发费用打水漂。
零跑内部人士透露，芯片在2023年流片时出过失误——NPU模块功耗超标，导致整颗芯片报废。这一次失误，烧掉了不少钱。
坑三：人才争夺战
自动驾驶工程师年薪百万起跳，芯片设计师待遇高。
零跑一个新势力小厂，怎么跟华为、小米、百度这些巨头抢人？朱江明的办法是——给期权。零跑核心技术团队持股比例较高，这在新势力里算不错的了。
坑四：量产爬坡难
实验室能跑通的技术，到了量产线上可能各种翻车。
零跑C11增程版刚上市时，就遇到过增程器异响问题——实验室测试正常，量产后偏偏有小部分车会出现共振噪音。后来发现是某个橡胶件批次不稳定，紧急换了供应商才解决。
零跑为啥还要硬着头皮走下去？
答案很简单——不自研，就没有未来。
2025年的新能源车市场，已经进入”技术壁垒决定生死”的阶段了。
价格战打到现在，没技术护城河的企业基本都凉了：威马汽车2024年宣布破产，就是因为技术全靠买，成本降不下来；天际汽车2023年停产，核心技术受制于供应商；拜腾汽车连量产都没实现，PPT造车的典型。反观比亚迪、理想这些活得滋润的，哪个不是掌握核心技术？比亚迪自研刀片电池+DMi混动+e平台3.0，2025年销量突破400万；理想自研增程系统+智能座舱，单车毛利率高。
零跑现在的选择，其实是在赌一个未来：2026-2027年，技术自主权的红利会全面爆发。
如果赌赢了，零跑能在15-25万价位段建立技术壁垒，毛利率提升；如果赌输了，那可能连牌桌都没了。从目前的节奏看，零跑这步棋走得还算稳。2025年前11个月，零跑累计交付35万辆以上，同比大涨。在新势力里表现不错，把问界、蔚来、小鹏都甩在了后面一些。
这个成绩，已经证明市场开始认可零跑的技术路线了。
技术”井喷”背后的深层逻辑是啥？零跑这步棋到底在下啥大局？
零跑这波D平台技术展示，时间点卡得挺微妙——2025年12月，正好是新能源车企”年度大考”的关键节点。
大环境变了：2025年是新势力”生死年”
2025年的新能源市场，用”血流成河”形容毫不夸张。
价格战打到什么程度了？
比亚迪秦Plus荣耀版7.98万起，杀进10万以内；特斯拉Model 3最低配19.99万（比2024年又降了2万）；小米SU7标准版21.59万，对标Model 3”血拼”；问界M7起售价降到24.98万，比上市价砍了5万。在这种环境下，没技术壁垒的企业只能”卷价格”，利润薄得跟纸一样。2025年前三季度的数据很说明问题：超过15家新势力亏损扩大，8家小厂传出”资金链断裂”消息，3家已经停止新车研发。
零跑也不好受。
虽然2025年销量突破35万辆，但第三季度财报显示毛利率只有11.8左右，远低于理想的20.6、蔚来的15.2。这么下去，迟早被价格战拖死。
零跑的”破局逻辑”：技术自研=成本护城河+品牌溢价
这就是零跑死磕自研的深层原因——不是为了炫技，是为了活命。
咱算笔细账就明白了。
一辆15万的智能电动车，成本构成大概是这样：三电系统（电池+电机+电控）6万左右；智能化系统（芯片+传感器+算法）2.5万左右；车身底盘3万左右；内饰座舱2万左右；制造+人工1.5万左右。
传统车企买现成方案：宁德时代电池6.5万，英伟达智驾方案3.2万，博世底盘系统1.8万，硬件成本合计11.5万。
零跑自研方案：自研电池包5.2万（省1.3万），自研智驾系统1.5万（省1.7万），自研底盘域控1.2万（省0.6万），硬件成本合计7.9万。
整整省了3.6万！
15万的车省3.6万，就是成本优势明显。这个优势有多恐怖？意味着：降价空间别人降1万就亏本，零跑能降3万还有钱赚；配置空间同样价格，零跑能多堆激光雷达、更大电池、更好内饰；利润空间同样配置，零跑能多赚2-3万。
零跑在下一盘”技术输出”的大棋
很多人没注意到，零跑这次D平台展示上，朱江明说了一句意味深长的话：”我们欢迎合作伙伴使用零跑的技术平台，共同推动行业进步。”
这话啥意思？
零跑想学比亚迪，把自研技术卖给其他车企。比亚迪的”技术输出”生意有多赚？刀片电池卖给腾势、仰望、方程豹，2025年外供收入超过80亿；e平台3.0授权给腾势使用，每台车收技术授权费8000元；DMi混动系统长安、一汽都在谈合作。
零跑也想走这条路。
D平台展示上透露，已经有车企在洽谈技术合作，内容包括：中央集成式架构授权，智驾域控制器供应，800V高压平台方案输出。如果谈成了，零跑不仅能分摊研发成本，还能开辟新的利润增长点。一套中央集成式架构方案，授权费至少几千万起跳；域控制器外供，每台车能赚3000-5000元。
这就是零跑的”长期主义”——先用自研技术武装自己，再把技术卖给别人，成为行业的”技术供应商”。
但也有风险：技术”井喷”会不会是”拔苗助长”？
零跑这次展示多项技术进展，时间点这么集中，难免让人怀疑：
疑问一：是真突破，还是”攒了好久的存货一次放”？
业内人士分析，D平台很多技术其实在C11、C01上就有应用了，这次是”集大成”式的整合展示。
比如800V平台，零跑早在2023年就开始测试；智驾芯片，2024年就完成流片。所以这次”井喷”，像是把零散的技术点串成了一条完整的技术链。
疑问二：量产验证做足了吗？会不会重蹈2023年”画饼”的覆辙？
这个是最大的风险。
零跑C11刚上市时，承诺的NAP功能拖了一年多才推送，用户骂声一片。这次D平台技术这么激进，万一量产出问题，那就是灾难性的。零跑方面给出的规划是：2026年Q2首款D平台车型上市，2026年Q4全系车型切换到D平台。
从展示到量产只有半年左右，这个节奏确实挺紧张。
疑问三：研发投入这么大，现金流撑得住吗？
零跑2025年前三季度研发投入22.8亿，占营收比重7.2左右。
这比例不算低，但跟小鹏的10.5、蔚来的9.8比还是有差距。以零跑现在的体量，同时支撑这么多技术线的研发，现金流会不会绷得太紧？从财报看，零跑2025年Q3账上现金126亿，够烧2年左右。但如果2026年D平台车型销量不及预期，可能得启动新一轮融资。
行业视角：零跑这步棋，可能改变15-25万市场格局
站在高维度看，零跑这次技术突破，其实是在抢占一个”真空地带”——15-25万价位的技术型智能电动车。
这个价位段现在是啥情况？
10-15万比亚迪、吉利、长安血拼，已成红海；25万以上蔚来、理想、问界占据，品牌溢价明显；15-25万竞争最激烈，但没有技术型选手站稳脚跟。小鹏G6、P7i卖这个价，但品牌力不如理想；哪吒S配置不错，但技术底蕴不够；深蓝SL03/S7性价比高，但智驾体验一般。
零跑如果能用D平台在这个价位段立住”技术自研+性价比”的人设，很可能吃掉一大块蛋糕。
网友怎么看？这波技术突破到底能不能让零跑”翻身”？
零跑宣布D平台技术进展后，各大汽车论坛、社交平台的讨论就没停过。
网友的观点分成了几大阵营，每派都有自己的理由。
”技术派”力挺：零跑这次是真下血本了
支持零跑的网友主要看中技术含金量。
有人说：”中央集成式架构这东西，传统车企到现在都没搞定，零跑一个新势力居然做出来了？”也有人表示：”全域自研确实牛，起码不用被供应商 卡脖子 了。”还有网友点赞：”800V高压平台+自研电驱，充电10分钟跑400公里，这配置放15万价位段降维打击。”
这派网友还拿数据说话。
零跑2025年专利申请量达到1200+项，其中发明专利占比65左右，在新势力里仅次于小鹏。这说明零跑确实在搞技术，不是光喊口号。
”怀疑派”泼冷水：PPT造车的前科还没洗干净呢
但反对声音也很刺耳。
有人质疑：”零跑之前承诺的NAP智驾功能，拖了一年半才推送，这次又开始 画饼 了？”也有人担心：”技术突破是突破了，但量产车啥时候能上？别又是 PPT发布会 。”还有网友怀疑：”成本降低？我信。但用户体验能不能跟上？可别为了省成本偷工减料。”
这派观点背后有个现实问题：零跑的品牌认知度还是偏弱。
同样15万的车，用户倾向于选小鹏、哪吒这些”老面孔”，零跑得拿出真材实料才能扭转口碑。
”理性派”观望：技术是好技术，得看落地效果
还有一批网友选择”先看看再说”。
有人理性分析：”D平台确实有亮点，但关键看搭载这平台的车型定价多少、交付时间能不能按时。”也有人提醒：”自研技术的稳定性是个问题，特斯拉FSD搞了多少年还在迭代？零跑别急着求成。”还有网友关心实际问题：”零跑现在销量上来了，但服务网络还没铺开，买了车后续保养维修怎么办？”
这派观点代表了大部分潜在用户的心态——技术突破值得肯定，但买车不是买技术参数，得看综合体验。
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