车造出来了，但能合法量产吗？楚能汽车首台ET工程试制车在武汉江夏下线后，最紧迫的问题浮出水面：生产资质怎么办。网络上流传最广的猜测是，楚能将接盘原威马汽车位于湖北黄冈的星晖工厂，以此获取新能源乘用车生产资质。但截至目前，这桩收购的进展仍处于迷雾之中——官方公示的重整投资人名单、资产处置方案、股权交割及工信部资质变更，均未完成。
星晖新能源智能汽车有限公司，是这场资质谜局的核心标的。这家公司成立于2017年，由威马汽车全资控股，注册资本60亿元，其黄冈工厂总投资超过200亿元，按工业4.0标准建设，2020年1月投产，一期规划年产能15万辆。2021年1月，威马W6在这里下线，这款车被称作国内首款实现特定场景L4级无人驾驶的量产车型。但好景不长，随着威马汽车陷入经营困境，黄冈工厂于2022年10月停产，至今已停产近四年。
2023年9月，黄冈市中级人民法院正式裁定受理星晖公司的破产重整申请。从那时起，为这座停摆的工厂寻找接盘方，就成了黄冈地方政府的一项重要任务。2023年，黄冈曾与法拉第未来签署框架协议，试图借助FF的力量盘活工厂，最终不了了之。此后，代德明的商业版图进入视野——恒信汽车集团与楚能新能源均扎根湖北，而楚能汽车成立后，接盘星晖工厂的传闻便在业内流传。
但到了2026年7月，事情仍未落地。据公开信息显示，星晖公司的重整投资人名单至今未在官方渠道公示，星晖原有的60亿元注册资本股权仍处于司法冻结状态。这意味着，即便楚能汽车有意接手，也仍面临负债剥离、债权人同意、法院审批等多重司法程序的考验。从法律层面看，这桩收购仍停留在意向阶段，距离实质性推进还有相当距离。
对楚能汽车而言，获取生产资质并非只有收购星晖工厂这一条路。但从现实条件来看，每条路径都面临不小的障碍。
路径一：收购已有资质企业。 这是最直接、也是最被外界看好的方式。星晖工厂是湖北省内唯一持有完整新能源乘用车“双资质”的造车新势力基地，如果楚能能够成功收购，不仅可以获得现成的工厂和设备，还能承接威马原有的生产资质。但问题在于，这座工厂已经停产近四年，产线老化程度不容小觑，重启改造需要巨额投入。更重要的是，重整程序尚未完成，原有债权债务关系的清理、股权冻结的解除、工信部资质主体的变更，每一环都需要时间。而时间，恰恰是楚能最缺的东西。
路径二：盘活闲置产能，走代工或租赁模式。 这一路径在业内已有先例。小米汽车初期选择自建工厂，但行业中也存在利用闲置产能进行委托生产的案例。不过，代工模式的前提是代工方本身具备生产资质，且需满足工信部对产能利用率的相关要求。星晖工厂作为闲置产能，理论上可以成为代工基地，但楚能若想以此绕过资质问题，仍需找到具备资质的合作方，这无形中又增加了一层博弈。
路径三：申请新资质。 这条路基本已被堵死。自2022年起，工信部事实上已不再新增新能源乘用车生产资质，业内普遍将小米汽车视为“最后一张”。2026年1月，工信部发布2026年第1号公告，修订了《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，新规将于2027年1月1日起施行。虽然新规对审查要求进行了修订，但从政策导向来看，主管部门对新能源乘用车生产资质的审批依然持审慎态度，新增独立申请获批的案例几乎为零。
综合来看，收购星晖工厂是楚能汽车最现实、也最有可能走通的一条路。但这条路能否在预定时间内走完，仍是未知数。
据公开信息，楚能汽车首款产品定位为增程式SUV，预计售价18万至20万元，市场对标问界M5，原计划2027年年中上市。从ET车下线到计划上市，留给楚能的时间窗口已不足一年。在这段时间里，它需要完成的工作清单密集而沉重：解决资质问题、接管并改造量产工厂、完成整车开发和测试、搭建供应链并实现SOP量产。
任何一个环节出现延迟，都可能推迟上市时间表。而在当前的市场节奏下，时间是最稀缺的资源。如果资质问题迟迟无法解决，可能引发的连锁反应包括：资金链因持续空转承压、供应链合作伙伴进入观望状态、已经在恒信渠道铺开的营销预热难以转化为实际订单。
行业并非没有前车之鉴。此前有车企因资质问题导致量产计划一再延期，最终在市场窗口期错失机会，品牌信誉受损，融资能力随之收缩。楚能汽车虽然声称投入100亿元自有资金、不融资不贷款，但造车是一项资金消耗极其密集的长期工程。参照行业规律，从量产到实现正向盈利，即便走最节省的路径，也需要持续数年的大额投入。一旦首款产品上市节奏被打乱，后续的资金循环将面临严峻考验。
楚能汽车的资质困局，目前仍处于各方博弈的模糊地带。黄冈市政府推动盘活星晖工厂的意愿是明确的，代德明整合“电池+渠道+整车”的意图也是清晰的，但从意愿到落地，中间隔着司法程序、行政审批和商业谈判的多重关卡。首辆ET车的下线证明了楚能汽车的执行力，但造车这场长跑，起跑线上的速度从来不是决定性的。
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