最新新规发声！汽车安全将迎来重大升级！单踏板模式等有新要求！
关于单踏板模式的争议，终于从社交媒体上的口水仗，走进了强制性国家标准的正式文本。工业和信息化部在完成多轮公开征求意见后，正式发布了修订后的《乘用车制动系统技术要求及试验方法》强制性国家标准。新规对能量回收制动与行车制动的边界作出了明确限定，同时对自动紧急制动、驾驶员监测等主动安全系统提出了更高要求。这意味着，过去几年里由部分新势力品牌大力推广的“完全单踏板逻辑”，将在中国市场迎来一次系统性的技术纠偏。需要先说明的是，纠偏不等于禁止能量回收，更不是否定电动车的高效能量管理，而是要把“松开加速踏板就能大幅减速甚至刹停”的控制权，部分交还给那个最不应该被绕过的部件——制动踏板。
为什么单踏板模式会引发如此强烈的监管关注？根源在于人机交互风险。在传统的驾驶逻辑里，加速踏板只负责加速，减速和停车由制动踏板完成，两个动作在神经肌肉记忆中是分开的。而强能量回收单踏板模式下，驾驶员松开加速踏板，电机的反向扭矩可以产生最高0.2g至0.3g的减速度，部分车型甚至能直接刹停。这样一来，日常驾驶中绝大多数减速需求都可以不碰刹车。表面看是便利了，但长期使用会弱化驾驶员对“紧急制动”的身体记忆。根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对多起特斯拉意外加速事故的调查文件，涉事车辆在碰撞前普遍处于单踏板模式，驾驶员在慌乱中未能将脚从加速踏板移开，反而全力踩下，导致车辆加速冲出。尽管NHTSA未认定车辆本身存在设计缺陷，但其报告中明确指出，高强度能量回收改变了部分驾驶员在紧急情况下的踏板操作习惯。国内类似案例也屡见报端，2024年应急管理部在一份新能源汽车安全风险提示中，将“单踏板模式下的误操作”列为需要重点关注的驾驶人行为风险之一。
新规的约束范围，可以拆解为三个关键点。第一，松开加速踏板后的最大减速度被限制在0.1g以内。这个数值大致相当于传统燃油车带挡滑行的自然减速感，既能保留一定的能量回收效果，又不会让车辆产生明显的“制动感”。第二，车辆不能仅依靠松开加速踏板实现完全停止，必须通过踩下制动踏板才能将车速降至零并保持驻车。第三，车企在车机系统中必须提供明确的能量回收强度选项，且默认状态下不得设定为最强回收。这三条结合起来，等于从源头上堵死了“单踏板一路开到底”的操作惯性。根据全国标准信息公共服务平台的公示信息，该标准从2026年7月1日起对新申请型式批准的车型正式实施，对已获得型式批准的车型给予12个月过渡期。也就是说，2027年年中之后，所有在中国市场销售的乘用车都必须符合新要求。
对车主和潜在购车者而言，最直接的影响就是：老车怎么办？答案是，已经上路的存量车型不受新规追溯，但车企可能通过OTA升级调整能量回收逻辑。以特斯拉为例，其2024年之后交付的车型在车机中已经提供了“低”和“标准”两档能量回收，但标准档依然可以实现单踏板刹停。新规实施后，特斯拉需要在中国市场推送新的软件版本，将标准档的最大减速度限制在0.1g以内，或新增一个符合新规的“缓行”模式。蔚来、小鹏、极氪、比亚迪等品牌同样面临软件标定的调整。不同的是，部分品牌从一开始就保留了“低回收”或“滑行模式”，比如比亚迪的“能量回馈强度”提供标准和较大两档，其中标准档减速感较弱，与燃油车接近；大众ID系列则坚持“D挡滑行、B挡强回收”的双模式逻辑。新规对这些企业的影响相对较小，反而会凸显它们在驾驶逻辑设计上的前瞻性。
再看自动紧急制动系统的升级。新修订的标准将AEB的测试场景从乘用车前方车辆、行人，扩展至两轮车、夜间行人横穿、儿童假人以及异形障碍物，同时将测试车速上限从40公里/小时提升至60公里/小时，部分场景达到70公里/小时。这意味着车辆需要更强的感知融合能力和更快的制动响应速度。对比2024版中国新车评价规程（C-NCAP），其AEB测试已经纳入了夜间场景和两轮车场景，但新国标作为强制性标准，等于是把安全底线整体抬高。对车企来说，硬件成本会有所增加，尤其是纯视觉方案在夜间和低对比度障碍物识别上的短板将被进一步放大，可能需要增加毫米波雷达或激光雷达作为冗余。对消费者来说，新规实施后购买的新车，在应对“鬼探头”、夜间行人、突然横穿的电动自行车等高风险场景时，主动干预的能力会明显增强。
驾驶员监测系统的强制化也是本次新规的一大看点。此前，DMS更多是作为辅助驾驶系统的配套安全功能，主要监测驾驶员是否脱手、分神、闭眼。新规要求，自2027年起，所有具备L2级及以上驾驶辅助功能的乘用车，必须装备能够有效识别驾驶员疲劳、注意力分散和脱手状态的DMS，并在必要时发出声光警告。这一要求与欧洲Euro NCAP的2025版规程方向一致，但作为中国强制性标准落地，覆盖面更广。从技术实现角度看，目前主流的方案包括红外摄像头加近红外LED，通过眼球追踪和面部特征分析判断驾驶员状态；也有部分车型采用方向盘电容感应与扭矩传感器组合，但后者的准确性相对较低。成本方面，一套合格的车内红外DMS硬件成本大约在300至600元，对于20万元以上的新能源车来说压力不大，但对于10万元级别的燃油车或入门级纯电车，会增加一定门槛。这也可能倒逼低端车型减少L2功能的搭载，以避免DMS带来的成本上升。
从市场数据看，单踏板模式的用户习惯已经在国内形成一定规模。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟2025年的用户调研，在驾驶具备强能量回收功能的纯电动车用户中，约43%的人表示“经常使用单踏板模式”，其中又有超过一半的人认为“已经习惯了不踩刹车”。这个比例相当可观。新规实施后，这部分用户需要重新适应踩刹车才能完全停车的操作。短期内的不适应感可以预见，但从长期安全收益看，这是值得支付的适应成本。毕竟，人的肌肉记忆一旦形成，在极端情况下可能造成无法挽回的后果。美国公路安全保险协会（IIHS）在一项针对单踏板驾驶行为的模拟测试中发现，习惯强能量回收的驾驶员在紧急避障时，踩下制动踏板的反应时间比传统驾驶模式的驾驶员平均慢0.25秒，以60公里/小时计算，这相当于多滑行4.2米。在真实道路上，4.2米足以决定生死。
最后说一点我的个人判断。新规不是要扼杀技术创新，而是把创新拉回到安全优先的轨道上。能量回收本身是电动车的重要效率工具，不该被妖魔化，但“单踏板”这个概念从一开始就把用户认知带偏了——它暗示你可以少用一个踏板，而实际上你少用的恰恰是最关键的制动踏板。真正的进步，应该是让能量回收与机械制动协同工作，让驾驶员在毫无额外学习成本的情况下，自然获得平顺、安全、高效的驾驶体验。新规之后，车企的竞争焦点将从“谁的回收更激进”转向“谁的系统更聪明、更符合直觉”，这反而有利于整个行业摆脱对续航数字的过度内卷，回归到以人为本的安全本质。对于普通车主，不用急着卖车，也不用抗拒OTA升级，只需记住一件事：刹车踏板永远在那里，并且永远应该在那里。
