孚祯8AT量产，标志着奇瑞在自动变速箱领域正式打破外资垄断。
艾瑞泽8 2.0T+8AT上市，搭载的是自研的孚祯8AT。随后，瑞虎8L也换上了这套鲲鹏8AT。
官方定位很硬核。它说这是国内首款从硬件到软件全新正向开发、拥有完整知识产权的8AT。
参数上也不含糊：到2026年，艾瑞泽8 PRO 2.0T实测0-百加速6.8秒，油耗WLTC约7.8L。
我觉得有几个原因，值得摊开说。先说时间差。奇瑞的发动机历史早，ACTECO多年迭代；而孚祯8AT是近几年才落地，民间认知滞后很正常。
再来是早期7DCT的阴影。之前大规模使用7速双离合，低速顿挫的印象没法一下抹去。
还有一个容易忽视的因素——奇瑞的克制。它没像一些品牌那样为了营销而抢先宣布自研8AT就上路，而是慢慢打磨，确保可靠性和标定再推向市场。盛瑞在2013年就把横置8AT装在陆风X7上，结果投诉不少，奇瑞因此吸取了教训。
如果只是补齐了8AT，可能还只是跟跑。真正的亮点，是在混动变速箱上的打法。鲲鹏DHT采用“3擎3挡9模11速”架构——双电机+发动机，3个物理挡位，9种工作模式，11种组合。这套系统已经在风云T8、风云A9L上落地，1.5T混动专用发动机热效率做到44.5%。
这算什么概念？当很多车企还在卷单挡DHT的时候，奇瑞直接上了3挡。
从技术路线看，奇瑞的变速箱布局其实是三条腿走路。背后，是为了全球化布局。2023年奇瑞出口93.7万辆，主要去向东南亚、中东、俄罗斯——这些地方充电基础设施薄弱，燃油车还得卖几十年。所以8AT不是“过时产品”，而是奇瑞全球化战略的刚需。
回到那个问题：“奇瑞造出了一流的2.0T，却造不出合适的变速箱？”这个说法在2024年之后就不成立了。孚祯8AT的量产，标志着奇瑞在自动变速箱领域正式打破外资垄断；而鲲鹏DHT的三挡架构，则是中国品牌在混动变速箱路线上的一次独立探索。
奇瑞不是造不出来，它是选了最难的自研路线，所以来得慢一些。当一个理工男车企愿意花十年时间去正向开发一台变速箱，而不是花钱买现成的方案时，我们或许应该给它多一点耐心。
毕竟，发动机能买、底盘能抄，但变速箱的标定和专利，是买不来的。
