本文作者——宋西｜萨拉曼卡大学社会学硕士
你猜怎么着，6月单月，中国汽车出口破了100万辆的门槛——准确是103.7万辆，同比暴增75.1%。上半年累计出口509.6万辆，数据看着就让人多看两眼。
更有意思的是，拉动这波增长的“三驾马车”，不是东南亚，也不是欧盟——而是巴西、俄罗斯和英国。新能源车在这波出口里也撑起半边天：上半年新能源出口235.5万辆，同比“暴增了1.2倍”，占到整体出口的近一半。光6月就出口新能源汽车52.3万辆，同比增长1.6倍。
说到国际格局，中国车已不只是“跑赢自己”。有两组数字很关键：2020年全年出口还不到100万辆，到了2023年突破490万辆，第一次把日本挤下了多年霸榜的位置；而比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑这五家，在欧洲31国合计市场份额达到12%，首次超过日系车企。
把增长拆开看，巴西是最大的爆点。上半年对巴西出口372,199辆，同比增178.7%，成为最大的单一目的地。不过这波快是有政策驱动的——巴西计划在2026年7月把电动车进口关税恢复到35%，于是很多厂商在上半年集中抢市场。新能源汽车在巴西的势头也是真的，前5个月对巴西的新能源乘用车出口就达28.32万辆。
俄罗斯排第二，出口35.1万辆，同比增长139.8%。这背后有政策波动的影响，更有现实变量——俄罗斯炼厂被炸，汽柴油供应受挫，电动车开始变得更受欢迎。英国的增长，也和油价波动有很大关系。外媒甚至说，霍尔木兹海峡的紧张，某种程度上把中国变成了“真正的赢家”。
欧盟市场同样在升温。比利时、西班牙这些市场增速在30%到60%，意大利虽然基数小，但增速高达140%。可别只看速度——欧盟对中国车企的重要性在于利润和示范效应：当地新车均价大概在3.5万到5万欧元，是南美的两倍多；还有E-NCAP五星、数据合规、充电标准这些门槛，过了这些关，进其他市场就容易多了。日系韩系当年也是借着欧盟打出跨国牌。
现在欧盟更希望把制造留在本地，于是中国车企开始在那边建厂。比亚迪在匈牙利投了40亿欧元，搞年产30万辆的工厂，预计今年四季度投产，首款量产车型瞄准紧凑型家用纯电动车。奇瑞在西班牙与EV Motors合资，改造了原日产的巴塞罗那厂，M1产线已投产，规划年产15万辆，生产S400和S700。上汽在西班牙加利西亚建厂，年产12万辆，首期投入约2亿欧元，目标2028年投运。艾睿铂的数据说，欧盟大约有250万辆的闲置年产能，接手现成厂比新建能省三到五年。
除了工厂，研发也在往那边搬。比亚迪在荷兰、德国设有研发与设计中心，调校符合欧洲路况和审美；蔚来在柏林有创新中心，小鹏在慕尼黑设研发点。多款中国车型已主动去挑战E-NCAP碰撞测试，不再是躲在后排观察。
说到出口结构，6月单月出口超100万辆里，乘用车约87.7万辆，剩下十几万辆是商用车。麦肯锡的报告显示，中国制造的电动大巴早在2024年就拿下了欧盟21%的市场，现在份额还在上升。即便热闹，艾睿铂给的预测也很现实——到2030年，中国车在欧洲的占比可能只有16%，欧洲本土产品仍占主导。
热闹背后，国内市场并不太乐观。上半年国内乘用车零售量同比下滑20.2%，只有870万辆。别以为只有燃油车掉链子，燃油乘用车销量下滑26.4%，新能源乘用车零售也下跌了14%。如果只看6月，燃油乘用车甚至下降了39%，形势更紧张。
利润端也在受压。按公开财报测算，2025年丰田单车净利润约1.7万元人民币，而中国车企整体利润率预计只有4.1%。海外市场赚来的高利润，事实上在为国内低利润产品“补坑”。这份内外反差，让车企更愿意跑向海外。
未来恐怕还要靠市场的“出清”和行业的调整来解决问题。只有当大家从追求规模和数量，转向更注重质量和利润，外热内冷的局面才可能真正改变——这条路，可能要走上好几年。
