这个月初港媒转了一篇行业分析，里面引了德国施密特汽车研究公司的数据。
2026年4月，中国产的汽车在西欧18个国家里，拿下了10%的市场份额。 日本车呢，10.3%。
看着只差0.3个百分点，但把时间轴拉开就有点意思了——去年同期中国车才4.9%，日本车最高的2007年能到14.3%。 日系上一次份额这么低，还是80年代初的事。
欧洲人以前那套"日本车高级质量好，中国车廉价质量差"的认知，正在被电动车时代拆掉。
日本车在欧洲不是第一次卖得好。 燃油车时代，"省油、耐开、保值"这三件套够吃几十年。 问题是欧洲现在跟中国一样在推电动化，减排规矩卡得紧，消费者看车先看续驶里程和智能驾驶，纯电款少的那家就吃亏。
日系这几年的技术路线偏了。 氢能源和混动押得太重，纯电一直没怎么上心。 混动占了日系总销量大头，纯电款掰着指头能数过来。
丰田2025年在欧洲卖了122.9万辆，创了新高，电动化车型占比77%。 但利润率从6.6%掉到4.9%，纯电一共才5.2万辆，主力bZ4X在欧洲存在感不算强。
日产更难受。 聆风换代期在英国同比跌了99%，只卖了87辆，Ariya也跌了44%，英国的电驱桥项目直接砍了，CEO自己都说"没规模做不了专供欧洲的车"。
本田这边，e:Ny1停售之后，欧洲市场目前一款本田纯电都买不到。
日系内部也在分化，但整体往下滑的趋势，三年没回头。
中国车能三年内从4.9%追到10%，产品逻辑换赛道了。
比亚迪、上汽MG、蔚来这些进欧洲的，不是拿廉价款试试水，是把国内最新的设计和配置搬过去。 智能座舱、辅助驾驶在国内是标配，同价位的欧洲车和日本车往往还要选装。 欧洲年轻消费者算过账，觉得物超所值。
海豹和汉在欧洲定价不低，订单还是能走起来，靠的就是配置和续航。 2025年中国车企在欧洲总共卖了81万辆，同比涨了99%，12月单月份额9.5%。 MG全年欧洲破30万辆，ZS一款就12.4万辆；比亚迪欧洲18.8万辆，同比涨270%。
有个细节原文没展开——PHEV这条线。
欧盟对华纯电加反补贴税，比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加10%基础关税后综合最高能到45.3%。 但PHEV只走10%基础关税，没反补贴那一块。
于是中国PHEV在欧洲的份额从2024年的2.5%飙到2025年的13.7%，涨了645%。 奇瑞在欧洲71%的销量来自PHEV，比亚迪41%，上汽49%。 纯电被关税卡，PHEV先顶上去，这是实打实的打法调整。
渠道也在变。 以前中国车企爱找欧洲当地经销商合作，现在不少转直营，自己搭销售和售后。 生产往本地挪，比亚迪在匈牙利塞格德的工厂2025年底投产，Dolphin Surf是首款欧洲本土生产的车，规划峰值30万辆；土耳其那个项目暂时缓了，改在欧洲找第二基地或者收闲置厂。
电池也跟着本地化。 宁德时代和比亚迪在德国的电池厂已经转起来，整车物流成本和后续贸易风险都能压一压。
关税这道坎不是不存在。
2024年10月起欧盟正式执行对华纯电反补贴税，最高综合45.3%，中国车成本肯定往上抬。 但欧盟敢加税，本身就说明中国车竞争力到了让它不舒服的程度——要是产品不行，根本用不着设门槛。
关税反过来逼了本地建厂的节奏。 等中国车企的欧洲工厂跑顺了，欧盟再拿关税卡，效果就打折。
现在还有两个变量。 一个是中欧已经在磋"价格承诺"的软着陆方案，有可能替代部分关税。 另一个是欧盟打算把反补贴的范围也扩到PHEV，这条刚跑通的口子又要收紧，加上9月要推的《供应链多元化工具》和《公共采购法案》，合规墙还会再砌一层。
4月那3万辆中国产新能源车在西欧落地的时候，体量已经不算小。 挪威、荷兰这些新能源渗透率高的市场先拿下，法德靠本土品牌还硬，但中国车已经能进主流测评网站，常跟特斯拉、大众摆在一起比。
英国市场2025年4月单月日系份额跌到9.3%，Marklines口径中国品牌欧洲全年份额5.4%，单月已经"超韩追日"。
日本车掉下去的份额，眼下看大部分是给中国车接住了。
