统计部门公布的最新行业数据显示，今年一到六月份，国内动力电池累计装车量达到了335.6GWh，比去年同期增长了12.0%。从整体竞争格局来看，排名前五的电池厂商拿走了80.6%的市场份额，而排名前十的厂商集中度更是一举占到了93.9%。整个行业的头部分化正在进一步加剧，中小规模工厂的生存空间被持续压缩。
在这份半年的成绩单里，宁德时代以154.25GWh的装车量继续位居首位，市场份额达到46.04%，同比提升了接近3个百分点。紧随其后的比亚迪装车量为57.42GWh，占比17.14%。如果光看累计数据，市场似乎依旧保持着双头格局，但如果把视角放到第二梯队的具体排名上，局面的胶着程度其实远远超出了很多人的预期。
国轩高科以20.75GWh的累计装车量排在第三，而中创新航则以20.71GWh紧随其后。
两家企业在半年的累计数据上，仅仅相差了0.04GWh。如果单看六月份这一个月的表现，中创新航当月5.20GWh的装车量还反超了国轩高科的4.96GWh。对于正打算选车或关注产业链的人来说，光看个别自媒体炒作的静态榜单，很难真正看清二线厂商之间的动态厮杀。
宁德时代之能在两条主流技术路线里都稳坐龙头，根源在于其产能和技术迭代的快速落地。在今年四月份的超级科技日上，第三代神行超充电池和第三代麒麟电池等新品相继亮相。其中第三代神行电池把电量从10%充到80%的时间压缩到了3分44秒；而麒麟凝聚态电池的能量密度达到了350Wh/kg，理论上能帮轿车实现更长距离的续航。从六月份的细分数据来看，宁德时代在磷酸铁锂和三元锂两条路线上分别拿下了36.77%和72.56%的份额，两条腿走路依然是其支撑高份额的核心底座。
第二名的比亚迪在今年上半年的市占率出现了6.42个百分点的同比下滑。
这种份额上的短期波动，主要是因为产品线正好处于第二代刀片电池切换的过渡期。今年三月份发布的第二代刀片电池，采用了磷酸锰铁锂复合正极和硅碳负极，系统能量密度提升到了190到210Wh/kg。在快充表现上，从10%充到97%需要9分钟，即使在零下30度的极端低温环境下，充电时间也只比常温多出3分钟。随着这套技术方案在后续新车型上陆续铺开，产能和装车量也有望迎来重新盘整的过程。
在第二梯队的阵营里，各家厂商的分化也极其明显。
亿纬锂能在今年上半年的装车量达到16.80GWh，排在第五位。但在六月单月，其市占率达到了5.84%，环比大涨了1.33个百分点，是前十名厂商里单月增幅最为明显的选手。这背后离不开其在储能配套和海外市场拓展上的双向发力。反观此前曾主打无钴电池概念的蜂巢能源，上半年累计装车6.40GWh，已经掉出了国内行业前十的队列。
对于一线的购车用户来说，在展厅看车时把注意力全放在电池厂的名气上，往往是个误区。
同一家电池厂商供给不同车企的电芯规格、热管理系统以及BMS电池管理系统调校都有着巨大的差异。买车时看清白纸黑字合同里的电芯化学体系，远比研究电池厂的宏观排名要务实得多。目前国内市场里，磷酸铁锂电池的装车占比已经超过了83.3%，对于日常代步而言，它在安全性和循环寿命上的优势非常直接；而三元锂电池则继续在能量密度和低温性能上保持长板。
至于各家主打的兆瓦级闪充或者等效10C以上的快充技术，在实际使用中能不能完全发挥出来，还极度依赖终端桩网的配套功率。
把合同细则和质保条款看明白，才是去门店提车前最重要的一步。像部分车企对新型电池给出了极高比例的质保容量保持率和电芯终身质保承诺，这才是决定后续用车成本与体验的真实门槛。随着六月份各家数据的公布，整条产业链的集中度仍在提升，而具体的市场反馈，最终还是会老老实实落到每一台新车的交付和实际落地表现上。
