说到中国汽车圈，其实每隔一段时间都会冒出点儿热闹的花边消息，微博上你来我往，有时候还真挺有“江湖”那味儿。但细品下来，其实所谓的“火药味”，很多时候更像是一场人情世故的博弆——谁都不想撕破脸，更多是借势打打广告，顺道给自家品牌增点人气。
比如最近，奇瑞的姚飞和吉利的杨学良，一个激情开麦，一个微博“三连”，看上去像是要“隔空拍砖”，结果半点硝烟没见着，倒是大家伙儿纷纷在线凑热闹，这场面，有点像街坊邻居打趣——你一句我一句，台上的主角倒是都很懂分寸。说到这儿，我确实挺佩服杨学良的操作，几句话就给吃瓜群众“降了火”，还顺道把“汽车大团结”这面旗帜立了起来，不愧是老汽车人，既有情商，更有体面。
说回车本身。每个人对车的驾乘体验，各有各的标准，星耀8到底咋样，咱们不在这儿下定论。不过让我注意到一个细节，姚飞虽“调侃”了星耀8的空间和音响，对智能化系统却只字未提。这背后其实有门道——因为星耀8的智能座舱，是由亿咖通负责统筹打造的。
可能不少朋友对“亿咖通”这个名字还不熟。它就是吉利系孵化出来的智能汽车科技公司，2017年李书福看清智能化浪潮，早早就拉沈子瑜出来创业。这位沈老总没少忙活，现在头衔一堆 —— 赢得个“智能座舱一哥”，不夸张。
我关注亿咖通，原因就一个它真的代表了中国汽车智能化进阶的缩影。你亿咖通最不一样的地方，就是“三步棋”走得分明
第一，他们和魅族玩“生态”，车机+手机联手，打造自己的Flyme Auto车机系统。这背后明显是在借鉴、甚至对标华为当初提出的“1+8+N”全场景战略。正如我们现实生活，都希望手机和汽车无缝衔接，亿咖通，也是在落地这个方向。加上高通最强芯片的加持，软硬一体，体验早已不是五年前能比。
第二步，芯片自强。亿咖通和AMD合作，自家芯擎科技的“龙鹰智驾”芯片，把英伟达Orin-X拉来做标杆。虽然还没完全火出圈，但7纳米制程、算力和能效比，数据上已经能掰手腕。行业内比拼内容，大家都爱聊“TOPS”，实际是比计算力和效率。国产智驾芯片不光赶上来了，性能还赢了一局。不少业内同行都感慨，中国智能驾驶芯片的自主突围，真是肉眼可见。
第三则是全球化。华为这些年出海有点“绊脚石”，而亿咖通硬是靠着吉利的全球布局，早一脚踏进瑞典、德国，进入像沃尔沃、大众这样的大客户队伍。据公开统计，全球已经有八百多万辆车搭载亿咖通的产品。这波操作，其实比不少人预期的更快。
说亿咖通是“平替华为”，其实是对市场定位的事实描述。华为现在主攻高端市场，30万元以上的车型才是它的主场。亿咖通则覆盖10-30万这个“刚需阵地”，咱们身边好多人换车、买SUV，预算都差不多在这个区间。亿咖通更像做“优质普惠型”，薄利多销，努力做大蛋糕。
从营收数据亿咖通2024年创下55.6亿元收入，同比增长不慢，第一季度更有30%的增幅。只是利润空间有限（还不及华为车BU的五分之一），毛利率甚至有所下滑，说白了就是在性价比和普及率之间“卷”了一把。这也能理解，要想占住10-30万的细分市场，那就得比智能、比亲切，同时还得压着价格线走。所以亿咖通更多是和华为错位发展，各有千秋。
行业观察多年，我体会最深的一个现象是“全球化”虽然人人都讲，真走出去却没那么容易。亿咖通在吉利的“超级船票”之下，成了合资和出海的先行者。目前，吉利的贡献在亿咖通营收里占七成。沈子瑜自己也直言，未来要让吉利的比重降到50%甚至更低，让一半收入来自海外。说得简单，做起来却是另一回事。因为背靠大树容易，但一旦要独立自主，如何兼顾技术突破、品牌独立、市场拓展，每一步都很难。
而且中国科技公司出海，光“技术领先”真的不够，还要有能打动资本市场的故事。亿咖通上市当年市值吃了“高开低走”，如今股票价格缩水到只剩两成出头，这其实代表着海外市场对中国汽车科技企业的“谨慎乐观”。故事还没讲好、产品还需再强。
从汽车人到内容创作者，我自己见证了不少中国品牌从“跟跑”变“领跑”。亿咖通的路径很值得关注——敢于挑战头部，又脚踏实地，从最接地气的中低端市场做起，不急不躁，专注在智能座舱和底层芯片。个人认为它未来最大挑战是如何保持与吉利的合作优势，又敢于跳出舒适区，拼出属于自己的“世界名片”。
不得不承认，亿咖通和华为的路线不完全一样。他俩目前还不是真正的对手，更像是同行里志趣相投的竞争者和致敬者。也许下一个中国汽车智能化的“英雄故事”，就等亿咖通自己来讲出来。
作为圈内人，我身边不少车主、工程师都在聊以后买车，到底更看重智能还是品牌？我好奇，各位怎么看？你们在选车时，真的把智能座舱摆在第一位了吗？欢迎来评论区聊一聊，说说你们的真实想法，说不定下一个汽车升级的需求点，就来自这里的一句建议呢！
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