10月的MPV销量榜， 魏牌高山以9928辆的成绩首次登顶，曾经的“霸主”腾势D9直接滑至第五名，备受瞩目的比亚迪夏更是惨淡排在第17位。
整个MPV市场总销量仅8.5万辆，同比下滑超10%，没有一款车型突破万辆大关。 这场混战中，67款车型争抢不断缩小的蛋糕，谁能笑到最后？
魏牌高山的逆袭，像一场精心策划的“精准打击”。 5月时，它的月销量还停留在2254辆，随后推出高山8和高山9两款新车，10月又追加入门级高山7，将起步价拉低至28.58万元。 这种阶梯式定价，直接覆盖了从家庭用户到商务需求的多元预算区间。
对比腾势D9的30.98万起售价，高山的顶配也仅35.38万元，近4万元的价差让许多消费者转头投向性价比更高的选择。
尤其在高山全系标配激光雷达、后排娱乐屏、零重力座椅等配置后，腾势D9在“堆料”战场上彻底失了先机。
高山凭借5.7秒破百的性能和超900公里综合续航，打破了MPV“笨重耗油”的刻板印象。 这种“降价还增配”的策略，恰好踩中了当下消费者捂紧钱包的心理。
表面看，赛那以7315辆排在第二，格瑞维亚以6147辆位列第四，但若将丰田两款兄弟车型的销量合并，13462辆的数据甚至远超冠军高山。
丰田的秘诀是“以价换量”，2026款赛那入门版直接降价3万元至26.98万，用油电混动的低油耗和低维保成本，牢牢抓住商务用户和务实家庭。
当新能源MPV还在教育用户接受充电习惯时，丰田的混动系统无需充电即可实现低至5.7L/100km的油耗，加上二手车市场的高保值率，形成了难以撼动的护城河。 这种稳扎稳打的策略，让丰田在新能源的喧闹中悄悄收割市场。
别克GL8插混版和燃油版分别以5375辆和3998辆排在第六、七名。 虽然单版本表现平庸，但合计销量仍超9000辆，证明这款“常青树”尚未老去。尤其GL8插混版销量同比增长70.5%，显示市场对传统品牌新能源车的接受度正在提升。
不过，GL8的危机已然显现：插混版销量反超燃油版，说明用户更倾向绿牌和低成本用电。 但对比高山、梦想家等新势力，GL8的智能化配置略显保守。 若不能尽快补齐智驾短板，它的“双线作战”可能沦为“双线溃败”。
腾势D9本月仅卖出5502辆，环比下滑24.25%，这已是它连续三个月丢失冠军宝座。 究其原因，竞争对手的集中爆发首当其冲，当市场上只有腾势D9一款插混MPV时，它可轻松月销过万，如今高山、梦想家等车型纷纷切入同一价格带，它的先发优势被迅速稀释。
产品力短板也被放大：魏牌高山和岚图梦想家均全系标配四驱，而腾势D9的前驱版本在性能对比中处于下风，即便四驱版的后电机最大功率仅45kW，被网友调侃“四驱形同虚设”。
腾势D9的降价策略已显疲态。 今年初为清库存推出的最高11万元优惠，虽然短期拉动销量，却伤害了品牌价值，导致消费者对价格敏感度飙升。
比亚迪夏仅卖出970辆，排名第17的成绩，暴露了比亚迪高端化战略的裂痕。作为品牌最贵单品，夏陷入定位尴尬：商用场景下，5.15米车长难敌腾势D9的气场；家用场景中，第三排不能四六分折、行李空间不足等设计缺陷，又无法满足多孩家庭需求。
致命的是内部倾轧，夏与腾势D9动力系统高度重叠，配置上阉割了二排按摩、加热通风等功能，导致预算30万以上的用户宁可加钱买腾势。
外部压力同样汹涌：丰田赛那终端优惠后入门价降至22.98万，本田奥德赛甚至跌至15.28万。
理想MEGA10月销量1903辆，环比暴跌42%，这场滑铁卢与上海发生的起火事件直接相关。
事件后理想紧急召回11411辆MEGA，承认防冻液腐蚀性影响电机安全。 尽管品牌及时补救，但消费者对纯电MPV的安全焦虑再度被点燃。
同样挣扎的还有极氪009和小鹏X9，销量分别为1160辆和835辆。 纯电MPV集体遇冷，折射出续航焦虑在MPV领域的放大，这类车型常用于长途出行，而充电设施不足和补能效率问题，让用户更难接受纯电方案。
10月销量榜揭示了一条规律：20万元以下的MPV普遍表现黯淡，而20-40万价位车型占据主流。 例如传祺M8（3852辆）、传祺M6（2307辆）凭借多车型组合稳居前列，而低于20万的五菱佳辰（757辆）、奔腾NAT（165辆）已濒临边缘化。
这种分化背后是需求变迁，MPV用户不再只图便宜，而是追求“宜商宜家”的综合品质。 一二线城市消费者更青睐新能源MPV的智能化与低成本，二三四线城市仍以燃油车为主。 市场从“价格战”转向“价值战”，弱势品牌生存空间正被加速挤压。
10月的MPV榜单，像一场混战中的临时快照。 魏牌高山用性价比逆袭，丰田靠混动底蕴暗度陈仓，腾势D9和比亚迪夏在定位模糊中节节败退。
当消费者用脚投票时，任何品牌光环或技术故事，都不得不直面最现实的拷问：“到底谁能真正满足我的需求？ ”
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