7月27日，一段”智驾”汽车在地下停车场反复泊车失败的视频在网络上引发热议。画面中，一辆理想汽车在车位前多次调整位置却迟迟未能成功入库，造成后方车辆通行受阻。视频发布者随后在评论区透露：”后续就是车主在一群人的围观下把车倒进去了。”
这并非孤例。多位网友跟帖分享类似经历，反映在带有立柱或空间狭窄的车位，”智驾”自动泊车失败并非个例。理想汽车官方客服对此回应称，自动泊车需要在中控屏开启”VLA泊车”功能，系统会识别车位及周围环境，”如果车位周围有立柱、立体障碍物，系统可能无法检测到，就会出现反复调整的情况”。
一场看似平常的泊车尴尬，却折射出整个国产新能源智能驾驶行业深层次的责任焦虑——当技术承诺与现实体验出现落差，企业该如何界定自身边界？用户又该如何保护自身权益？
在智能驾驶责任划分这件事上，各家车企给出了截然不同的答案。
比亚迪走的是”兜底”路线。2026年5月，比亚迪推出”智能泊车终身兜底+城市领航一年兜底”的双场景政策，核心规则是厂家直赔、不设上限、不走用户保险、不影响次年保费。这一政策效果立竿见影：智能泊车使用率从21%飙升至93%，城市领航兜底上线仅三天，日活跃用户量暴涨50%。比亚迪依托自研芯片与全栈技术能力，以技术自信换取用户信任，将风险主动扛在自己肩上。
理想则选择了”辅助”定位。其官方反复强调”辅助驾驶，用户需确认环境”，将决策权交还用户，规避过度承诺带来的风险。这种策略在法律层面更为稳妥，但也引发了”甩锅”质疑——当系统在立柱旁反复调整却无法泊入时，用户究竟该为谁的失误买单？
其他品牌则各有各的打法。小鹏汽车在2025年5月首发”人机共驾”功能，强调驾驶员与智驾系统的无缝协作，走纯视觉加高算力路线，通过方向盘扭矩传感器实时监测介入程度。华为系则采用付费模式，其引望公司推出的ADS辅助驾驶无忧权益覆盖城区NCA、高速NCA及智能泊车场景，赔付上限为300万至500万元，但需用户先走个人车险，企业再补足差额。蔚来则坚持付费订阅，同时在2026年6月完成超70万辆老车的全域智能辅助驾驶升级，以硬件预埋策略保障长期更新。
各品牌在”技术自信”与”风险规避”之间的不同站位，构成了国产智驾的集体焦虑图谱。没有哪家敢说自己找到了完美答案，但每一家都在用自己的方式试探边界。
技术路线的分歧背后，是制度层面更深的模糊地带。
现行交通法规对L2级辅助驾驶的责任界定并不清晰。2026年6月27日，由工业和信息化部组织制定的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB47955—2026）正式发布，将于2027年1月1日起实施。这份标准明确规定：所有L2级组合驾驶辅助仅为辅助工具，不具备完全自动驾驶能力，驾驶员始终是安全行驶的第一责任人。标准还强制要求新车搭载手部加视线双重监测的DMS驾驶员状态监测系统，脱手超5秒即触发预警，无视警告将自动降级退出辅助驾驶。
但标准的落地仍需时间，而现实中的事故已经在发生。2026年2月，一名醉酒驾驶员开启智能驾驶系统后在车内熟睡，车辆与三轮摩托车相撞，法院最终以危险驾驶罪判处其拘役三个月。判决明确指出：L2级系统只起行车辅助作用，驾驶责任主体始终是驾驶人本人。
保险层面同样面临挑战。2026年5月起，《新能源汽车商业保险专属条款（2026版）》正式落地，将三电系统从附加险升级为车损险主险标配，原厂激光雷达、毫米波雷达等智驾硬件也首次纳入主险保障范围。但这并未完全解决智驾场景下的理赔难题——当系统触发导致事故时，究竟是走车险还是走车企兜底？赔付标准如何统一？目前各家车企的兜底政策差异巨大，有的不设上限，有的封顶500万元，有的需先走车险再补差，行业亟需建立统一的事故鉴定机制与分级责任标准。
面对行业的集体焦虑，消费者并非只能被动等待。
购车前，务必仔细阅读智驾功能的使用条款与免责声明，区分”辅助”与”自动”的法律含义。目前所有量产车的辅助驾驶都属于L2级，驾驶员始终是第一责任人，这一点在任何宣传话术中都不应被模糊。
使用中，始终保持对路况的监控与接管准备。根据新国标要求，手离开方向盘超过5秒、视线偏离驾驶任务超过5秒都会触发预警，多次无视警告将导致系统强制禁用30分钟。不因品牌宣传而放松警惕，是保护自己的第一道防线。
事故后，第一时间保留行车记录仪数据与系统日志。2026版新规要求车辆标配智驾黑匣子，全程记录智驾运行与驾驶员操作数据，这些信息将成为后续向厂商与保险公司双向主张权益的关键证据。
此外，需关注品牌后续OTA升级对责任条款的潜在影响。部分车企的兜底政策仅限合规使用场景，若不遵守规则导致事故，可能不在保障范围内。
你更倾向于比亚迪的”兜底”模式还是理想的”辅助”模式，这会影响你下一辆车的选择吗？
