曾豪赌氢能、手握全球大量燃料电池专利的日本车企，如今却要低头向中国购买三电技术。这十年，他们到底走错了哪几步？
2025年，丰田Mirai氢能源车全球只卖了210辆，日本国内更惨，全年仅卖出431辆。这个数字甚至不如北京一个加油站一天的加油量。而另一边，本田2025财年录得上市69年来的首次年度净亏损，亏损额达4239亿日元。社长三部敏宏在股东大会上鞠躬致歉，然后独自飞往广州，三天内密集走访广汽等合作伙伴，一个月后宣布——本田将在新车上采用中国厂商的底盘平台。
丰田副社长中岛裕树的表态更直白：“现阶段的首要工作，是从合作伙伴那里获得整车。”
从技术自信到“换壳”求生，日本汽车工业的底气为何崩塌得如此彻底？
日本在氢能领域的布局堪称全球最早。上世纪70年代，受石油危机冲击，这个能源自给率极低的岛国便开始寻找替代方案。2017年，日本制定了全球首个氢能国家战略，丰田、本田、松下等企业随后扎进实验室，累计申请了超过3.4万项氢技术专利，高峰时期全球氢能相关专利超过60%攥在日本手里。
算盘打得确实精：把每个技术细节都注册成专利，别的国家想搞氢能车，就得乖乖交专利费。这套路跟在燃油车时代一模一样，只不过换了个能源载体。
但问题出在落地。建一座加氢站要花5亿日元，约合320万美元，是传统加油站的10倍、快速充电站的2倍。即便政府给补贴，一座加氢站每天得服务10辆公交车和30辆私家车才能回本。现实呢？截至2025年，全日本运营中的加氢站仅149座，不到原定目标的一半。日本1800个市町村中，有1500多个连一座加氢站都没有。
自2021年以来，日本燃料电池汽车累计新增销量不足5000辆，远低于政府提出的“2025年达到20万辆”的目标。1.5万项专利躺在档案馆里积灰，没一家车企愿意用。
日本的问题不是技术不行，而是走了一条“先有技术、再找市场”的路。氢能车加氢快、续航长、不怕冷，技术参数确实漂亮。但消费者买不买得起、加氢方不方便、成本能不能打平，这些现实问题一个都没解决。而中国和欧洲选择了另一条路——先建充电桩、再推电动车，用市场反哺技术迭代。
如果说氢能战略的失误是方向问题，那日本车企在纯电路线上的表现，则暴露出更深层的体制性障碍。
本田是最典型的案例。2019年，本田发布了纯电品牌“e:N”系列，一度被视为日系电动化的希望。然而，实车拉出来一看——前驱驱动、杂乱机舱、异形电池组、420公里的糟糕续航，处处暗示着这只是一款“油改电”产品。结果单月只能卖出几十到一两百辆，上市一两年便草草停产。直到2025年，本田才拿出原生纯电平台产品S7和P7，起售价高达26万元，但产品素质仅相当于十几万的国产车，销量再次惨淡。
复盘来看，本田3年前就测试过广汽的EV底盘，当时评估后觉得“就那么回事”，坚持自研。这一决定最终被证明是战略失误。2025财年，本田因电动化战略重估产生的损失高达1.5778万亿日元，直接将其拖入上市以来首次年度净亏损。
丰田的处境也没好到哪去。其纯电bZ系列至今未成气候，今年3月推出的bZ7，车身轮廓与广汽集团旗下昊铂A800高度相似，前后轮轴距一致性精确到毫米级，且双方均采用华为智能座舱技术。丰田官方将其定位为“丰田鸿蒙座舱豪华旗舰大型纯电轿车”，本质上就是用中国技术“换壳”贴牌。
问题出在哪？日本车企的垂直整合模式在燃油车时代是优势——发动机、变速箱、精密机械全部自研自产，质量可控、利润丰厚。但到了电动车时代，这套模式变成了包袱。电池、电控、电驱需要全新的供应链体系，而日本车企长期依赖内部配套，排斥外部技术输入，导致电动车型开发成本高、周期长、迭代慢。
更深层的原因在于内部既得利益的阻挠。传统燃油车供应链利益链条强大，从发动机到变速箱，从零部件厂商到经销商体系，每一环都依赖燃油车生存。转型电动化意味着颠覆现有的利润格局，遭遇内部抵制几乎是必然的。
把中日两国的路径放在一起对比，差距就清晰了。
2026年上半年，中国新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，其中纯电动汽车销量占比升至67%。6月，新能源汽车渗透率已达58.5%。规模效应充分释放，单车成本被显著摊薄。上半年汽车出口509.6万辆，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。
中国赢在两点：一是政策和市场协同推进，从补贴、双积分到充电桩建设，系统性支持培育出完整的电池、电机、电控产业链；二是开放竞争，造车新势力、传统车企、科技公司激烈厮杀，推动技术快速迭代，消费者接受度也水涨船高。
日本则恰恰相反。执着于氢能与混动，对纯电投入迟滞；供应链封闭，核心零部件内部配套，成本高、创新慢；市场反应迟钝，忽视中国市场对电动化、智能化的强烈需求。日系车在华市场份额从2020年巅峰时期的23.1%跌至2025年的不足10%，五年内被腰斩。本田在华销量从巅峰的160多万台跌至60多万台，丰田虽靠着混动勉强维持，但2026年也开始出现下滑。
结果就是，日本车企从“技术换市场”的领跑者，变成了“买技术换生存”的追赶者。现在中国畅销的日系品牌电动车，内里实为中国车，这已是既成事实。
本田社长三部敏宏说：“我们将在3年内掌握获胜之道。如果做不到，企业就会陷入困境。”
这话听起来有决心，但问题在于，日本车企的困境不是三年能解决的。氢能战略积重难返，纯电路线起步太晚，供应链体系封闭僵化，工程师文化里那种“我做的才是最好的”的傲慢，也不是一朝一夕能改变的。
更现实的是，即便“换壳”求生，日本车企仍然面临利润被压缩的风险。中国车企的规模优势摆在那里——2026年上半年新能源汽车产量743.8万辆，纯电占67%。规模越大，采购成本越低，新技术也能更快装车并持续改进。日本车企靠贴牌和换壳，能分到的利润空间相当有限。
在我看来，日本汽车工业的困境，本质上是战略失误、内耗与封闭体系共同作用的结果。技术自信不是问题，但自信到无视市场变化、不愿开放合作，就会变成自负。中国车企目前赢在规模、速度和配套，但若长期依赖低价和扩产，也可能面临品牌沉淀不足的问题。真正的胜负不在某一年的销量表，而在十年后谁还能稳定赚钱、守住质量、建成全球售后网络。
你觉得，日本车企在固态电池或氢能新应用上，还有机会翻盘吗？
