2026年8月底成都国际车展上合资品牌展台发生了一次明显的变化，过去占据中心位置的燃油车大幅度减少，纯电、插混和增程车型成为主角。
北京现代艾尼氪V、宝马新世代iX3长轴距版、一汽-大众ID.AURAT6、别克至境L7、上汽奥迪E7X等纯电车型集中亮相；上汽大众ID.ERA5S、凯迪拉克XT5PHEV等插混产品也纷纷登场，神行者8则代表了增程路线。
这已经不是简单的增加几款新能源车，而是一个合资车企对中国市场重新定位的过程。
过去合资品牌依靠发动机、变速箱和底盘技术建立优势，产品定价也常常包含较高的品牌溢价。如今新能源市场的竞争重点变成了电池、续航、智能座舱、辅助驾驶和快充效率，原有的优势不再可以覆盖全部的需求。
市场数据很直接。
2026年7月主要的合资品牌新能源渗透率只有13.7%，自主品牌达到83.8%；在新能源零售份额中，合资品牌占4.5%，自主品牌则达64.6%。从2026年1月至7月期间，中国品牌的市场份额达到了一个较高的水平，即中国品牌的市场份额为65.6%，比上年同期提高了5.4个百分点；合资和豪华品牌合计不到35%。
在这样的差距面前，合资品牌开始从价格、技术、研发方式上同时调整。
北京现代艾尼氪V预售价11.99万到13.99万元，切入比亚迪海豹、小鹏MONA M03所处的价格区间。别克至境L7上市权益价为16.98万元起，搭载了800V高压平台和702公里续航里程，并且也打破了合资中大型纯电轿车一贯以来维持在2万元以上定价惯例的局面。
从配置上看也有明显的变化。
L2+级辅助驾驶、800V高压平台、长续航以及快充都是合资新能源产品追赶市场的基础。宝马iX3搭载的城区及高速领航系统是由Momenta与宝马共同开发出来的，其续航里程超过900公里，10%到80%充电只需要21分钟；ID.ERA5S Max支持城市和高速NOA；ID.ERA5S综合续航突破2000公里。
曾经被看作是“新势力专属”的冰箱、彩电、舒适座椅也相继出现在了合资车型上。ID.ERA9X配有冷暖冰箱、九屏联动以及副驾和二排零重力座椅；大众安徽与众08猎影版配备车载冰箱和后排折叠桌板；奔驰长轴距GLE也加入后排大屏。
更值得指出的是供应链逻辑发生了改变。过去，大众、日产、BBA都一直坚持着海外技术路线，在智能驾驶以及智能座舱上投入了大量资源。但是中国本土企业在算法、数据以及产品迭代速度方面已经远远超过了合资品牌的原有IQ.Drive、ProPILOT等方案，已经不能满足消费者对于智能化的期望。
于是，合资车企开始主动融入中国的创新生态。宝马iX3采用Momenta方案，奔驰国产GLE使用Momenta R6大模型，北京现代艾尼氪V、日产NX7、凯迪拉克XT5PHEV等车型也采用了相关技术。
部分品牌采取多供应商并行方式。上汽奥迪E7X采用Momenta强化学习大模型，并且一汽奥迪一些车型装有华为乾崑智驾系统；上汽大众ID.ERA系列中低配使用“酷睿程”开发的“行云智行”系统，高配激光雷达版本使用Momenta R7；大众安徽与众08猎影版采用与小鹏合作研发的VLA2.0端到端大模型。
智能座舱也加快本土化进程。
宝马采用阿里大模型，上汽奥迪E7X接入豆包AI助手，北京现代艾尼氪V融合文心一言和豆包，奔驰依靠MB.OS引入豆包大模型，并且由中国团队参与开发AI座舱。
合资品牌不是突然改变的，是被市场倒逼的结果。2026年上半年自主品牌乘用车市场份额为71.8%，而合资以及外资合计只有28.2%。中国新能源渗透率达到65.1%，贡献全球超过六成新能源销量。对于跨国车企来说，中国已经不再是普通的销售市场，而是一个不能轻易失去的增量中心。
但是降价、堆配置只是表面的动作罢了。真正决定未来的还是研发权限能不能继续向中国倾斜，产品能否按照本土消费者的需要迅速迭代。
自主品牌目前占优地位，合资品牌承受较大的压力，在此之上制造体系、质量管理以及全球资源都是它的筹码。把上述所拥有的优势同中国的速度、中国供应链和中国用户需求结合起来，那么这次重新入局究竟是短期应对还是真正意义上的转型就成为了关键问题。
