绿牌越开越远，油箱越装越大。
文丨赵宇
制图丨赵宇 黄帧昕
编辑丨龚方毅
曾最坚定推动纯电化的汽车品牌之一，正在为留住油箱寻找合理性；而在全球电动车竞争最激烈的中国市场，传统与新造车公司早已就保留油箱达成共识。
6 月 18 日，奥迪全球 CEO 高德诺（Gernot Döllner）向媒体确认，奥迪已撤回原定于 2033 年停止研发和销售燃油车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。
奥迪的官方解释是全球汽车市场复杂多变，为保持竞争力，奥迪需要以尽可能灵活且稳定的方式提供包括纯电动、插电混动和内燃机车型在内的多样化产品组合。
在奥迪决定调整电动化战略、继续研发燃油车之前，已经有更多中国车企意识到油箱对消费者购车决策的重要性，多家原本专注纯电车型研发的车企转向插电混动车型。
这一趋势得以成立，首先要归功于电池技术的日趋成熟。当前，部分插混车型的纯电续航达 300 公里以上（是 2019 年市场平均水平的 3-6 倍），基本摆脱了此前 “续航短、体验差” 的尴尬定位。此外，插混车型更具韧性的成本结构，也使其具备比纯电车型更强的灵活性。一些车企顺应原材料价格变化趋势推出插混车型，试图享受与纯电车型相似的政策优待。
尽管出发点有所不同，但结果殊途同归，这终究是品牌由理想向现实的妥协。
市场销量结构变化已印证这一趋势。乘联会统计数据显示，今年前 5 个月，插电混动（含增程式）车型零售销量同比增长 28%、至 169 万辆。2024 年，插混车型销量增长的趋势更夸张，同比增幅达 76.9%，比纯电车型高 54.3 个百分点；插混车型占新能源整体销量的比例为 42.1%，同比大幅提升 8.6 个百分点。
除了带油箱的新能源车销量快速增长，电动车油箱变大的程度可能也会超出大多数人想象：现在一款新能源越野车的油箱能做到 91.5 升，超过路虎；一款 A+ 级新能源轿车的油箱能做到 65 升，是同级别燃油车的 1.5 倍；一款新能源中大型 SUV 改款后，油箱比改款前多出 20 升。
绿牌车的油箱，大过同级别蓝牌车
2023 年 11 月，插电混动车型领克 06 新能源改款上市。相比老款，新车的综合续航里程增加约 160 公里、达到 1280 公里。这并不是因为运用了厉害的减重工艺，也不是动力电池技术取得巨大突破，而是领克 06 新能源的油箱变大了——从 35 升增大到 51 升。
2024 年 5 月上市的海豹 06 DM-i 更夸张，比亚迪把这款车的综合续航里程一口气做到超 2000 公里。这的确是因为比亚迪研发出更省油的第五代 DM 技术，百公里油耗只有 2.9 升。不过，更重要的是，比亚迪为海豹 06 这款 A+ 级轿车配备了 65 升的超大油箱。
领克 06 新能源和比亚迪海豹 06 DM-i 都是电动车，按照国家政策可以挂绿牌，消费者购车时可以享受新能源补贴和购置税减免，但它们的油箱已经比只能挂蓝牌、不享受政策倾斜的同级别燃油车还要大。
这已经成为汽车市场的普遍现象。我们统计懂车帝数据发现：在今年 5 月销量排名前十的不同动力形式车型中，比亚迪海豹 06 DM-i、秦 L DM-i 等插混轿车的油箱大小已经明显大于轩逸、朗逸、速腾等传统燃油轿车，与迈腾、帕萨特等车型基本持平；而问界 M9、理想 L7 等插混 SUV 的油箱已经大于星越 L、卡罗拉锐放、途观 L 等燃油 SUV。
MPV 领域的情况类似。比如，别克 GL8 新能源的油箱容积是 73 升，超过别克 GL8 燃油版、别克世纪和丰田格瑞维亚；腾势 D9 的油箱比本田奥德赛、本田艾力绅多出 3 升。
燃油越野车通常是高油耗车型，像路虎以前就被戏称为 “油老虎”。然而，现在一些国产插混越野车的油箱也开始大过同级别燃油越野车。例如，坦克 700 的油箱容积是 85 升，比路虎揽胜极光多出 18 升；方程豹豹 8 的油箱容积是 91.5 升，比丰田普拉多高出 23.5 升，仅比奔驰 G 少了 8.5 升。
总的来看，从 2017 年到 2024 年，包括插混和增程车型在内，中国市场每年新发布的新能源车型油箱容积累计增加 52.6%、至 58 升，已基本与燃油车持平。
补能焦虑难解，油箱成为务实选择
相比燃油车，消费者在购买新能源车时的最大顾虑在于补能不够便捷。
截至目前，全国充电基础设施的建设速度仍然跟不上电动车用户快速增长的补能需求——2024 年，全国充电桩增加 422.2 万根，新能源汽车销售 1158.2 万辆，相当于每卖出 1 辆电动车、配套建设 0.36 根充电桩。如果再考虑到前些年国内已累计卖出超 2000 万辆电动车但当时充电桩配套不足，消费者就更有理由担心购买电动车后找不到地方充电。
补能焦虑不仅存在于事实层面，更是一种消费者普遍具有的心理状态，而这可能是新能源车企最无法控制的东西。没有什么比油箱更能解决补能焦虑，所以各家车企都在开发带油箱的电动车，已经有油箱的还要装上更大的油箱，有条件的车企还会装上更大的电池。
相比插混车型，增程车型电池容量的增大速度更快。汽车之家数据显示，从 2017 年到 2024 年，每年新发布增程式车型的电池容量累计增加 113.9%，新发布插混车型的电池容量累计增加 68.1%。
这在很大程度上是因为，插混车型本身就需要燃油发动机参与驱动，因此更强调增大油箱；而增程车型的增程器仅用于发电、不参与直驱，追求纯电行驶质感，因此更强调增大电池。
总体而言，电动车的油箱大小和电池容量基本保持同步增长。我们统计历年新发布车型的配置数据发现：2018 年，新发布插混车型（包括增程）的油箱容积中位数是 52 升，2024 年已增长至 58 升；2024 年新发布的新能源车型（包括纯电、插混和增程）电池容量中位数是 19.4 度，较 2018 年累计增加 50.6%。尽管市场上主流车型的电池容量已远超此水平，但一些微型电动车的存在拉低了整体中位数。
在售价更高的插混车型上，油箱容积的增幅可能会比电池电量的增幅更夸张。比如 2019 年量产的理想 ONE，其油箱和电池分别为 45 升和 40.5 度。到了 2025 年，理想 L8 主销版本的油箱增大 44.4%、至 65 升；电池电量增加 29.1%、至 52.3 度。
动力电池价格持续下降，为车企装载更大电池提供了 BOM 成本（Bill of Materials cost, 物料成本）空间。当前，碳酸锂的价格仅约 6 万元 / 吨，已不足 2022 年底碳酸锂价格高点的九分之一。无论磷酸铁锂电池还是三元电池，自 2022 年 10 月以来的价格累计降幅均超过 50%。
此外，动力电池能量密度不断提高，同等电量的电池体积缩小，研发工程师也就有了为整车布置更大油箱的物理空间。
在电动化浪潮下，发动机工程师一度是受冲击最大的职业之一，但由于插电混动市场的快速发展，他们迎来了新的职业机遇。一位汽车研发工程师认为，三电（电池、电机和电控）的工作效率已经很高，继续发展的想象空间不大，而发动机热效率的提升是无止境的。这或许意味着，发动机工程师们又能端起 “铁饭碗” 了。
经过多年技术迭代与市场竞争，增程、插混两种动力形式车型的优势价格区间也逐渐清晰。乘联会数据显示，插混车型在 10 万至 20 万元价格区间比增程车型市场份额更大，而在 20 万元以上价格区间，增程车型比插混车型更有机会实现销量爆发。
曾被冷落的插混，如今占据红利
国家新能源汽车购置补贴政策于 2009 年启动。在当时，中国新能源汽车产品续航里程低、消费者认可度不高，同时配套基础设施不完善，车企扩大生产的积极性也不强，亟需政策激励。
2022 年 12 月底，持续 13 年的新能源国补政策终止。国补政策早期更多在鼓励纯电车型发展，这体现在大部分纯电车型的单车补贴金额高于插混及增程车型。彼时，市场对纯电路线也更为推崇，认为其是未来发展方向。但是，到了 2018 年以后，由于国补政策不断调整，续航里程较低的纯电车型不再享受补贴。
2021 到 2022 年，动力电池价格阶段性暴涨，这在一定时间和程度上阻碍了厂商给车装上更大电池。对于车企来说，给车装上油箱或者更大的油箱，成为更合理、也更具性价比的选择，因为这能够低成本增加续航里程、吸引消费者购买。
当看到理想、问界在增程领域取得成功后，零跑、深蓝、小鹏、智己等一众厂商开始跟进增程技术路线。2020 年 9 月，大众中国时任 CEO 冯思翰曾说 “增程是已经过时的技术，发展潜力不大”。即便如此，大众还是决定要造增程车——今年 4 月，大众品牌首款增程式概念车 ID. ERA 在上海车展亮相。
2023 年，在新能源国补政策退出后，购置税减免政策也得到明确：当年 6 月，财政部、国家税务总局和工信部联合公告称，新能源购置税减免政策延续至 2027 年底，而且对纯电或插混（含增程式）车型不作区分。这相当于在政策层面把能烧油的插混车与不能烧油的纯电车拉至同一水平线，享受同等政策优待，客观上进一步推动了插混车型的发展。
自主品牌是中国插混车型市场快速增长的最大赢家。乘联会数据显示，2024 年，自主品牌插混车型累计销售约 250.4 万辆、同比增幅达 80.2%。比亚迪 2024 年插混乘用车累计销售 248.5 万辆，是 2021 年的 9.1 倍。
技术和产品进步还在提升插混用户的使用体验。
在能耗控制上，比亚迪、吉利等车企取得突破，如第五代 DM 和雷神 EM-i 技术均将百公里亏电油耗降至 3 升以内。在性能表现上，长城发布的混动架构 Hi4 不仅节油，还用创新的双电机布局方式实现了四驱效果。在补能体验上，宁德时代推出的骁遥电池将增程车型的纯电续航进一步提升至 400 公里以上，且具备 4C 超充能力，可实现 “充电 10 分钟，补能超 280 公里”。
市场总是会朝着阻力最小的方向发展。消费者看重使用体验而非动力形式，车企要在环保 ESG、成本和市场销量之间寻找最优解，政策制定者要考虑实际……最终车企给绿牌车装更大的油箱成为共识。
题图来源：《赛车总动员》
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