放早几年，空气悬架、后轮转向、激光雷达这些词，跟20万级的车压根不沾边。那是奔驰E级、宝马5系这种级别才敢想的配置，还得是高配，还得加钱选装。
但现在呢？比亚迪海豹08，19.69万元起步，全系标配后轮转向，除最低配外全系带空气悬架，连激光雷达都是标配。小鹏P7+，顶配不到20万，全系标配城市智驾，前排后排座椅通风加热按摩一个不落。别克至境L7，限时权益价16.99万起，中大型轿车，前双叉臂+后五连杆，奢享版连二排座椅都带按摩。
一台车比奔驰E级还长58mm，油耗却只有卡罗拉的水平，配置单拉出来比不少30万+的车还长。车企这是不打算赚钱了？还是说，这背后另有算盘？
要说清楚这件事，得先拆一个“灵魂拷问”：空气悬架、激光雷达、后轮转向这些过去高高在上的配置，凭啥现在能往20万级车上硬塞？
答案就四个字：成本降了。
先看空气悬架。以前这玩意儿是进口件的天下，德国威巴克、大陆集团把持着供应链，一套系统下来轻轻松松过万，甚至两三万。现在呢？国产供应商站起来了。孔辉科技、保隆科技、拓普集团这三家，合计拿下了国内空气悬架市场超过90%的份额。单个空气弹簧的成本直接从进口时代的万元级，压到了五六千元，只有过去的三分之一到五分之一。有车型的双腔空悬选装价甚至只要5000元——放在几年前，这个价格连个进口空悬的气泵都买不到。
再看激光雷达。这玩意儿的故事更夸张。谷歌2012年那台无人车顶上的激光雷达，一颗要7万多美元，折合人民币50多万，比车还贵。到了2024年，禾赛科技的激光雷达平均价格已经降到3900元人民币左右，五年时间价格缩水了超过95%。速腾聚创更狠，直接把产品价格打到了200美元以内，也就是1500元人民币上下。芯片化是核心推手——把过去分立的光学器件集成到一颗芯片上，成本就下来了。半固态激光雷达的量产成本已经稳定在1000到1500元区间，未来还有望进一步降到500元以内。
后轮转向也一样。过去这玩意儿结构复杂，成本高，基本是百万级豪车才有的待遇。现在电驱化让机械结构大幅简化，加上采埃孚等供应商在2024年已经实现了国产后轮转向系统的量产，成本降了约40%。当一台20万级的车都能标配后轮转向的时候，这个配置的“豪华光环”就已经被彻底稀释了。
但光靠硬件降价还不够。真正让车企敢于“全系标配”的底气，来自平台化和规模效应。
小鹏的扶摇架构，零部件通用化率最高能达到80%，研发周期缩短20%。同一套底盘、同一套电子电气架构，可以衍生出轿车、SUV、MPV多款车型，每一款车分摊的研发成本就少了。零跑更狠，65%的核心零部件自己研发自己造，电池包、电机、电控、智能驾驶算法全包圆了，省下来的就是实打实的成本优势。比亚迪的e平台3.0更是把规模效应玩到了极致，同一套三电系统装在几十万辆车上的时候，每个零件的成本已经被摊薄到几乎贴着材料成本走。
所以说，车企不是在“亏本赚吆喝”，而是技术成熟和供应链重构的必然结果。成本下来了，自然就敢往标配里塞。
成本下降只是前提，真正让“标配”成为潮流的，是竞争逻辑变了。
20万级轿车市场有多卷？看看参赛选手就知道了：比亚迪海豹系列、小鹏P7+、别克至境L7、深蓝SL03、零跑C01、吉利银河E8……光是新能源阵营就已经挤得水泄不通，传统合资品牌还在后面追着降价。在这个区间里，每一款车的目标用户都高度重叠，单纯靠降价已经拉不开差距了——你降5000，我降8000，最后大家都没利润，谁也讨不到好。
于是，竞争从“拼价格”转向了“拼标配”。
消费者也不傻。过去大家买20万的车，心理预期是“够用就行”，座椅是手动的无所谓，智驾是L2级别的也能接受。但现在不一样了，用户的口味被养刁了——你连座椅通风都不给？隔壁那台车可是全系标配前排加热通风按摩。你没有激光雷达？人家19万的车已经标配城市智驾了。这种“一步到位”的心理，让“丐版”策略彻底失效。
反面教材不是没有。某品牌去年推出了一款新车，低配版砍掉了座椅通风、砍掉了电吸门、砍掉了后排隐私玻璃，甚至连智能驾驶基础功能都要选装。结果怎么样？用户压根不买账，销量一路走低，最后不得不紧急改款，把配置加回来。这个教训说明了一个道理：在今天的20万级市场，你只要敢在配置上“抠门”，用户就敢用脚投票。
过去车企的套路是“低配拉低门槛，高配赚利润”——先用一个19.99万的入门价把你吸引进来，等你到店里一看，发现想要的配置全得加钱，最后落地变成25万。现在这套玩法行不通了，因为用户拿出手机一查，隔壁那台车同样的价格，配置多了一整页。
所以，车企被迫把“选配”变成“标配”。这不是良心发现，这是生存需要。而这一转变，反过来又在倒逼供应链效率提升——量越大，成本越低；成本越低，就越敢标配。这是一个正向循环，但也是一场淘汰赛，没有技术储备和规模优势的品牌，在这个循环里只会越来越吃力。
既然标配越堆越多，硬件利润率必然被压缩，那车企靠什么活下去？
短期来看，答案是规模效应。一台车硬件毛利5%，卖10万台和卖50万台，利润天差地别。比亚迪2024年销量超过400万辆，靠的就是一个“量”字。规模上去了，采购成本、制造成本、摊销成本全线下降，硬件虽然薄利，但架不住卖得多。
中期来看，软件订阅正在成为新的利润增长点。特斯拉的FSD（完全自动驾驶）在全球范围内已经累计贡献了超过12亿美元的现金收入，虽然国内渗透率不高，但付费订阅的模式已经被验证可行。蔚来推出了NAD自动驾驶按月订阅服务，每月680元，把一次性买断的高门槛拆成了细水长流的付费。小鹏的XPILOT到2021年一季度就已经贡献了8000万元的软件收入，何小鹏自己都说了，“XPILOT软件的变现，将成为除整车硬件销售外的持续性收入和利润来源。”
长期来看，生态服务才是真正的想象力所在。以车为入口，向充电服务、保险分期、自动驾驶出行、车联生活延伸——这套逻辑和当年的互联网公司“硬件不赚钱，靠服务赚钱”的打法如出一辙。蔚来有NIO Life卖周边，小鹏有超充网络，比亚迪有弗迪电池向外部供货，本质上都是在主营业务之外寻找第二增长曲线。
当然，这条路也不是一马平川。消费者对软件付费的接受度还在培养阶段，不少人觉得“车都买了，功能还得花钱解锁”这件事有点膈应。而且，硬件过度内卷已经导致行业整体利润率在下滑，2024年不少新能源车企的毛利率都在10%以下，甚至还有亏损的。如果软件订阅的收入迟迟撑不起来，这场“标配”竞赛就会变成一场烧钱大赛，谁先撑不住谁出局。
回到最开始的问题：车企这是不打算赚钱了，还是另有图谋？
答案其实已经清晰了——不是不赚钱，而是赚钱的方式变了。靠硬件暴利的时代已经过去了，不管是主动还是被动，车企都在往“硬件平价走量、软件服务赚钱”的方向转型。短期看，消费者是最大的赢家，花20万就能买到五年前50万级别的配置，这在任何一个行业都是罕见的。
但也要留个心眼。堆料堆得再猛，如果底盘调校拉胯、NVH表现糟糕、售后服务质量跟不上，再长的配置单也救不了一台车。配置是“面子”，基础体验才是“里子”。你更看重“堆料”还是实际的用车体验？评论区聊聊你的看法。
