去年，日本一家报纸抛出一个话题中国电动车销量占比突破一半，这让在华的日系品牌业绩承压。
上半年数据摆在那儿，新能源车卖得火爆，日系份额明显缩水。很多中国车迷觉得，这不过是在找理由，核心问题是日本车企转向电动的步伐太慢。
2024年，中国新能源车零售占比已经达到51%，新车里一半以上是纯电，反观日本本土渗透率才2%左右。两国差距不只是政策因素，更与实际消费需求和技术布局有关。
丰田在全球依然稳居大厂，但在中国上半年两个工厂总共才卖了72万辆，比亚迪一个月就能卖出34万多辆。其他日系品牌日子也不算好过，日产上半年降幅达到12%。
消费者调研显示，选择电动车的主要原因是使用成本低、智能化功能多、充电便利，这些是日本品牌在中国市场的薄弱环节。丰田从2014年开始大力投入氢燃料，2018年推出氢燃料公交，但销量惨淡，加氢站稀缺、成本又高。到2025年，丰田还会和五十铃推氢能公交，坚持走氢能路线，使得纯电动技术明显落后。东京车展上的概念车看着不错，但量产还得等两年。
中国电动车的发展则是长期投入的成果。从上世纪末就确立了新能源方向，2009年城市试点运营千辆车积累经验，之后通过补贴和免税政策拉动市场，配套设施迅速跟上。预计到2025年，充电桩将突破600万个，覆盖全国地级市和高速公路网。对比来美国计划建50万个桩，目前只落地了不到一半，日本全国也才刚过5万个，且集中在大城市。
中国车企与互联网公司深度合作，把语音控制、自动泊车等功能做成标配，年轻消费者尤为买账。电池回收管理也有完整标准，从拆解到再利用形成闭环，环保和经济效益兼顾。
市场格局因此发生巨变。中国自主品牌在国内市场的份额已达65%，新能源车销量占到整体的七成左右。日系份额则从过去的22%下滑到15%。出口方面，中国新能源车已连续五年排名世界第一，2024年前十个月出口量达到320万辆，主要销往欧洲和东南亚。
面对压力，日本媒体的反思文章其实反映了自身的焦虑——日本的电动化节奏比中国慢至少五年。过去他们不愿正视短板，更多是建议加强合作、升级供应链。现在，日本车企开始行动。丰田高层在秋季访华，走访比亚迪和宁德时代，谈电池和智能化合作。本田与东风汽车联合成立研发中心，专注小型电动车，用中国的供应链降低成本。日产则在武汉建厂，计划明年生产15万辆纯电车型。
这场中日车企的电动化较量，已经持续了半年多，也折射出全球汽车产业的转型痛点。中国电动车的优势在于性价比和完善的生态体系，政策引导与市场需求相辅相成，渗透率的提升有坚实基础。未来，跨国合作依然是出路，丰田等已经迈出步伐，但追赶并不轻松。
在这个快节奏的电动时代，技术迭代和规模化是胜负手。中国出口表现强劲，尤其在欧盟市场增长迅速，竞争力毋庸置疑。日系品牌的话语权逐渐减少，销售数据才是真正的评判标准。消费者买车不只是看品牌，更看是否契合实际生活。
日本车企过于集中资源在氢能路线，导致纯电动产品迟迟未能推向市场。中国的新能源产业链从原材料开采到电池回收已经非常完整，在全球电池市场占比超过七成，日本则不到一成。
压力之下，日本车企正加快转型。丰田在9月访华洽谈电池引进和智能化合作，本田的东风中心主攻小型车，日产预计到2026年将在武汉投产15万辆纯电汽车。全球格局重塑之下，中国车企销量有望超越日本，登上世界第一。合作将越来越多，但过程伴随着阵痛。
中国电动车的未来依然可期，不仅带动国内产业升级，也在推动全球格局变化。丰田等在全球销量依然稳定，但在中国市场疲软。2025年11月，丰田在中国的销量只有15万辆，同比下降12%；全球同期下降2%，这是近年来罕见的下滑。
中国新能源车的渗透率保持高位，2024年12月第一周已达到62%。全年汽车销量超预期，总量达到3500万辆，其中新能源车占比超过60%。增速或许放缓，但纯电车型依然强劲。价格战逐步收场，取而代之的是价值和体验的比拼，车企开始更加注重创新和用户感受。
你觉得，日本车企的转型能赶上中国电动车的发展节奏吗？
全部评论 （0）