电池圈这阵子可真是天翻地覆，谁能想到，曾经风光无限的三元锂电池，这才几年光景，就有点要凉的意思了。
最新的数摆在那儿：三元锂电池装车量占比已经跌到不足 20%，而磷酸铁锂电池却一路飙升，占了 80% 还多。
想想四年前，那会儿市场格局完全是反过来的。我这看着电动车发展这么多年的老司机，都得说一句，这变化也太快了，简直跟打脸似的，让人目瞪口呆。
回想 2019 年，那时候电动车市场还处在 “比谁续航长” 的阶段。充电桩没现在这么多，大家开电动车总怕半路没电，各大车企都在拼命往车上塞大电池。那时候三元锂电池可是香饽饽，市场占比高达 65%，磷酸铁锂才只有 32%。
可才过了四年，市场就完全掉了个。2024 年，三元锂占比跌到 25.3%，铁锂一下子涨到 74.6%。到了今年 12 月，铁锂更是直接霸占了 80.9% 的市场，这势头，挡都挡不住。
再看现在新出的动力电池，宁德时代的神行电池、极氪的金砖电池、蜂巢的短刀电池，还有比亚迪马上要出的 “二代刀片电池”，全都是磷酸铁锂路线。照这趋势下去，三元锂真有点要成 “没人要的孩子” 的味道了。
那三元锂为啥跌得这么快呢？说来说去就一个字：贵。
电池可是车上最烧钱的部件，成本能占到整车价格的 40% 到 60%。本来三元锂电池就比铁锂贵不少，2022 年那会儿，电池价格更是涨到了顶点，车企们都快扛不住了。
当时广汽集团的原董事长曾庆红就直愣愣地说：“这不是在给宁德时代打工吗？” 长安汽车董事长朱华荣也带着点 “阴阳怪气” 地感谢电池行业 “任性” 涨价，那语气里的无奈，谁都听得出来。
贵的根子出在原材料上，特别是那种叫钴的稀有金属。全球探明的钴储量也就 830 万吨，咱们中国的储量还不到全球的 1%。电解钴的价格最高的时候冲到 35 万元一吨，是电池级碳酸锂价格的 4.5 倍。这就意味着，造三元锂电池特别依赖进口钴，成本自然就下不来。
除了贵，安全性也是个大问题。尤其是那种能量密度最高的 NCM811 电池，时不时就爆出个自燃的新闻，谁看了不揪心啊？比亚迪还趁机用针刺试验证明自家的刀片电池更安全，这一下，大家就更觉得三元锂 “不靠谱” 了。
铁锂电池能逆袭，可不光是靠便宜。磷酸铁锂（LiFePO₄）是由磷、铁和氧这些常见元素组成的，原材料本来就便宜，2023 年底的时候，磷酸铁锂正极材料报价才 4.9 万元一吨，只有 NCM523 的三分之一。
但铁锂以前也有个明显的短板 —— 能量密度低。比亚迪第一代刀片电芯的能量密度才 140Wh/kg，而三元锂能达到 200 到 300Wh/kg。这就意味着，想达到同样的续航，铁锂需要更大的电池，车会更重，电耗更高，还会占去不少车内空间。
不过工程师们可没闲着，一个个技术大招往外放，硬是把这些难关攻克了：
结构上不断创新，先是搞出了省去电池模组的 CTP 技术，后来又有了电池底盘一体化的 CTC 和电池车身一体化的 CTB，目的就是在有限的空间里塞更多电池；
材料也在升级，开发出 “高压实密度磷酸铁锂” 技术，通过 “二烧” 工艺让颗粒分布更均匀，能量密度和快充性能都上去了；
还往里面加镁、镍这些元素，支撑晶体结构，改善低温性能；
BMS 算法也优化了，解决了铁锂电池电量不好估算的问题。
这些技术突破，让铁锂电池也能实现 1000 公里续航、5C 以上的超快充，基本上从 “能用” 变成了 “好用”，甚至在某些方面已经开始超过三元锂电池了。
如果你正打算买电动车，现在选铁锂电池的车型，基本上是 “闭着眼买都不会错” 的决定。从续航、安全性到成本，铁锂已经没有明显的短板了，而且还在不断进步。
最新的铁锂车型，续航能到 800 公里以上，15 分钟就能充到 50% 以上的电量，冬天续航衰减也比以前好多了。更重要的是，铁锂电池安全性高、寿命长、成本低，整体使用体验已经非常 “香” 了。
当然，对于那些特别追求轻量化或者高能量密度的高性能车型，三元锂可能还有点市场。但对咱们大多数普通用户来说，铁锂已经是当下最合适的选择了。
总的来说，磷酸铁锂电池从边缘走到主流，是技术进步和市场选择共同作用的结果。便宜的原材料加上不断的技术创新，让铁锂电池一下子 “火” 了起来。这也是为什么现在新能源车价格能持续下降，从油电同价到 “电车比油车还便宜”，铁锂电池在里面可是立了大功。
就像增程式电动车的崛起一样，那些看似不起眼的技术，背后其实还有很大的潜力等着被挖掘。
在新能源汽车这个赛道上，不是最先进的技术就是最好的，能最适合市场需求的技术，才能笑到最后。三元锂的衰落和铁锂的崛起，就是这个道理最生动的证明。
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