有件事特别醒目：现在抢走汽车零部件的，不是别的车，是AI服务器和储能电站。
在重庆的一个汽车论坛上，赛力斯董事长张兴海站上台，直白地说——“整车企业还是蛮挑战的，非常非常之挑战。”然后把账一项一项摊出来。存储芯片，从20块钱一个单位涨到接近100块，涨了五倍。碳酸锂也从去年的8万元/吨涨到18万元/吨。这两样加起来，每辆问界的成本就多了1.5万到2万元。原材料普遍涨价，可新车售价反而越来越低。
事实是，汽车业一百多年来第一次发现自己不再是产业链的甲方。芯片的产能被AI数据中心优先拿走，锂矿被储能市场高价买走了。张兴海说的那些数字，其实是行业的缩影。车规级存储芯片在2026年3到6月，整体涨幅约180%。
更具体的变化也很刺眼。高阶智驾车型的单车存储成本，从原来的40到90美元，暴涨到90到220美元。装了城市NOA的顶级车型，单车存储成本甚至突破了500美元。碳酸锂的涨幅更猛。2025年末现货价大约7.5万元/吨，到了2026年5月中旬已经突破20万元/吨，年内涨幅超过160%。
这个成本端的变化，把整车企业夹在中间。2026年一季度，整个汽车行业的利润率降到3.2%，比去年低了1.1个百分点，创近十年新低。3月的销售利润率也只有3.7%，远低于下游工业企业平均6%的水平。想一想：一辆车由几十万个零件、几百家供应商构成，整车厂最后只拿到3.2%的毛利，这在制造业里是很难看的数字。
更让人坐立不安的是利润向上游集中。以宁德时代为例，2025年净利润722亿元，同比增长42%。这数字比头部五家整车厂加起来还多。同期，比亚迪、吉利、奇瑞三家合计的利润还比宁德时代少近40亿元。电池厂的利润比整车厂高，原材料厂的利润又比电池厂高。电池占整车成本30%到40%，而宁德时代在国内动力电池装车份额约43.4%、全球约39.2%。当一家供应商占据近半市场，话语权自然就掌握在它手里。乘联分会秘书长崔东树甚至说“惨不忍睹，剩下的整车企业基本没钱了”。
芯片方面的结构性挤出也很明显。HBM这种高带宽内存利润率高达85%到90%。自2025年下半年起，三星、SK海力士和美光把70%到80%的先进晶圆产能优先供给AI服务器。HBM每比特耗晶圆大约是传统DRAM的三倍。产能往HBM倾斜，自然会压缩汽车和手机等终端对标准DRAM的供给。汽车在全球DRAM市场里的份额只有约3%，所以遇到紧缺时优先级最低。车用DRAM主力规格LP4/4X并非厂商优先保障的高毛利产品，现在正被结构性挤出。
与此同时，智能汽车对内存的需求在暴增。传统汽车只要几GB，而当下的智能车型普遍上升到16到32GB，旗舰车型甚至要64到128GB。需求猛增，但厂商不愿把产能给你。新增产能最早要到2027年底或2028年才能释放，而且优先用于AI相关产品。也就是说，车企至少还得再扛一年到一年半。
锂矿同样在被分走。2026年被视为储能超越新能源汽车、成为锂电池第一增长引擎的元年。全球锂电池需求预计同比增长28%，其中储能电池增速高达47%。碳酸锂从8万元涨到18万元，背后不只是电动车的需求，还有储能电站在出更高的价。磷酸铁锂作为储能和经济型新能源车的核心正极材料，开工率长期维持高位。摩根士丹利测算，2026年全球将出现约8万吨碳酸锂当量的供需缺口。换句话说，你要的一吨碳酸锂，可能正和一座储能电站在竞价，储能出价更高，你只能排队。
这两端的变化，把权力结构彻底翻了过来。过去零部件厂排队等着被纳入车企采购清单，原材料厂等着车企下订单；现在变成车企要去等芯片厂、锂矿厂、电池厂给点产能、给点资源。芯片厂把产能给AI服务器，锂矿厂把货卖给出价更高的储能，电池厂的产能利用率高，客户排队预付款锁位。赛力斯的那句“整车企业还是蛮挑战的”不是说一个短期周期，而是说明产业链中的权力分配已经发生了永久性的改写。
