2025年1月，俄罗斯《AUTONEWS》杂志发表了一篇引人注目的报道，标题直截了当：《哪些中国品牌汽车锈蚀最快》。该报道援引了俄罗斯“拉马克”汽车防腐中心的研究数据，指出该中心在俄罗斯境内的26个地区进行了详尽的测试。结果显示，某些中国品牌的新车在投入使用两年后，车身便出现了明显的锈迹，部分品牌的金属部件甚至出现了穿孔现象。
这个数据一出来，俄罗斯媒体炸了锅。有人直接喊出“中国车耐用度只有德系车一半”， 网络上关于“中国车生锈”的讨论帖总浏览量超过4100万次，覆盖了将近三分之一俄罗斯人口。
但回头看，这个测试本身有点意思。搞测试的拉马克公司，主业不是做质量评测的，而是卖防腐涂料、做车身防腐生意的。 说白了，一个卖雨伞的跑出来说“天要下雨了”，这逻辑多少有点别扭。理想汽车的高管后来也公开回应过，说拉马克给出的数据不准，理想官方提供的质保期明明更长，实际跑在西伯利亚的车也没出现过腐蚀穿孔的案例。
但不管测试机构动机如何，中国车在俄罗斯“容易锈”这个印象，算是被钉死了。这件事得从根上找原因。俄罗斯的冬天，不是一般的冷。西伯利亚一些地方，冬天能到零下三四十度。 为了化雪，路面上常年撒着大量工业盐。车每天在这样的盐水混合物里跑，底盘、焊接点、缝隙，全是盐分侵蚀的重灾区。
欧洲的汽车制造商在俄罗斯市场耕耘数十年，早已深谙此地的销售之道。他们运用双面镀锌钢板、腔体注蜡、电泳涂层加厚等一系列成熟的防腐工艺，对车辆进行全方位的保护。而中国的汽车则有所不同。众多车型直接照搬国内版本出口，由于国内大部分地区并未面临如此恶劣的盐雾环境，因此在设计阶段，厂家并未将“西伯利亚的雪”和“融雪盐”的影响纳入考量。
俄罗斯的一些汽车专家在拆解中国制造的汽车时，发现部分车型的关键部件竟然完全没有进行镀锌处理。在这些车辆中，防腐涂层的厚度仅达到0.2毫米，而德系车型普遍的涂层厚度则在0.5毫米以上。在这微不足道的零点几毫米差距背后，在俄罗斯那盐水浸泡的路面环境中，它意味着汽车使用寿命的巨大差异——两年与十年的天壤之别。
出租车司机成为了首当其冲的受害者。在莫斯科的街头，中国品牌车辆的比例一度攀升至六成以上。这些出租车每日行驶数百公里，累积的里程数相当可观。不少司机反映，中国制造的车辆在行驶约15万公里后便需进行大修，而过去使用的欧洲或韩国车辆，即便行驶至25万甚至30万公里，依然能够保持良好的运行状态。
还有一个扎心的数据：2025年的一项调查显示，部分中国品牌的保修索赔率高达50%， 相当于每卖两辆车，就有一辆要回厂修。经销商被退货搞得焦头烂额，配件供应跟不上，偏远地区的车主有时候等一个配件要好几个月。便宜，但修得勤。省下的车钱，全搭进了修理厂。
但事情不能只看一面。中国车在俄罗斯卖得好，是因为便宜没错。可便宜的原因，不全是“偷工减料”。俄罗斯市场本身这几年也在变，政策越来越紧，进口成本越来越高。
自2024年10月开始，俄罗斯对进口汽车征收的报废税大幅攀升，增幅高达70%至85%。进入2025年，俄罗斯央行更是将车贷利率提升至26%至50%的区间。此外，认证费用的增长以及清关规则的收紧，使得一辆中国制造的汽车从生产出厂到最终陈列在俄罗斯的销售展厅中，其成本相较两年前已显著上升。
进口汽车的市场利润大幅缩减，导致众多小型经销商不堪重负，纷纷选择退出市场。至2025年，中国品牌在俄罗斯已关闭了450家店面。与此同时，出口量亦呈现下滑趋势，2025年中国对俄罗斯的汽车出口量仅为58.27万辆，较2024年的高峰期大幅回落。然而，行业领先的车企并未停下脚步。长城汽车在图拉州的工厂，成为了该地区产能利用率最高的企业。2025年，该工厂的产能利用率提升至95%，本地零部件采购比例也从原先的不足两成增加至六成以上。这表明，长城在俄罗斯销售的大部分汽车所使用的零部件均产自本地，从而规避了高昂的报废税。
奇瑞另辟蹊径，将技术输出至俄罗斯本土企业，成功打造了“Tenet”品牌。依托俄罗斯本土工厂的生产，该品牌依旧能够享受政策红利。与此同时，吉利在白俄罗斯设立了BelGee合资工厂，充分利用欧亚经济联盟的关税优惠政策，将汽车销往俄罗斯市场。
这些汽车制造商的本土化策略在销售数据上得到了直接体现。2026年上半年，俄罗斯市场超过九成的新车均源自俄罗斯、中国及白俄罗斯三国本土组装。在俄罗斯市场，哈弗品牌的销量持续占据第二位，而本地化生产的奇瑞品牌Tenet则跃升至第三位。新能源车市场呈现出新的发展趋势。2024年，俄罗斯市场的混动车型销量实现了高达2.9倍的增长，理想汽车以23180辆的销量傲视混动市场。
