八十年代，川西的山路上常能看到一款硬顶越野车，过弯时扬起的尘土像在给它鼓掌。那就是通工牌，曾经的“越野之王”。
说来有意思，通工的前身其实是1940年在西康省设立的雅安修车厂，最开始只是修车、做点配件。1955年西康省撤销，雅安划入四川；到了1958年，厂子定名为四川省雅安交通机械厂。1975年开始把汽配做起来，能独立产出20多种零件——从维保走向量产，技术、厂房和人才都有了基本盘。
1965年三线建设把重庆的一些产能内迁到雅安，形成了四川建安机器厂。它起初做军工配套，擅长精密加工、齿轮锻造和车桥制造，和雅安交通机械厂一左一右，慢慢拼出“整车萌芽＋精密配套”的局面。
八十年代市场来了。专用车、轻型越野车突然成了刚需，雅安交通机械厂顺势推出了通工自主品牌——全国最早能自主设计并量产硬顶轻型越野车的地方车企之一。中期仿照并优化了丰田陆地巡洋舰的技术，推出了雅安牌、通工牌硬顶越野车，结实耐用、越野适应性强，特别匹配川西山路，卖得很快。
到了九十年代，通工进入鼎盛：年产轻型越野车约1万辆，精锻齿轮年产量达到100万件。公安部、卫生部、农业部都把它列为定点专用车生产企业，车辆被广泛用于公务执勤、野外勘探、山区作业，销往全国各地。那会儿，通工和四川野马、大地、天驹并列，算是四川本土的头部品牌了。
通工没有只做越野车，还做自卸、特种改装车，产品矩阵是“越野车主打、专用车赋能”。建安那边，八九十年代也在转型：先试产自行车、塔吊，后来在1989年切入车桥，学来了长安的车桥技术。到1990年代，它专注微型后桥、轻型前后桥和精密齿轮，配套长安、五菱、昌河、哈飞等厂家，1992年正式更名为四川建安机器厂，完成了市场化改制的准备工作。
可惜好景不常。九十年代末到二十一世纪初，行业集中、合资挤压，本土小厂面临技术、资金和市场化运营的瓶颈。通工因为创新不足、车型更新慢、资金链薄弱，慢慢丢掉竞争力，产能利用率下滑，亏损常态化，传统燃油越野和专用车业务逐步停产，员工大量流失。2009年地方政府曾牵头重组并与东风合作，但复苏有限，未能回到巅峰。
相比之下，建安靠着零部件的技术壁垒稳住了阵脚，从军工转民用、从配套走向专精，成为雅安汽车配套里唯一持续发展的核心力量。可以说，建安撑起了区域配套的半边天。
近年通工完成混合所有制重组，改制为四川新筑通工汽车有限公司，落户雅安经开区，变成国有控股的现代化企业。它彻底告别了传统燃油越野，聚焦新能源商用车。厂区占地289亩，累计投资超过8亿元，建成新能源客车生产线，主打“超级电容＋锂电/燃料电池”的差异化动力系统，定位纯电动城市客车与新能源专用车，年产能达5000台。现在产品广泛用于城市公交、市政通勤和特种作业，还销往海外，某种意义上延续了通工的血脉。
而四川建安工业有限责任公司如今是悬架、车桥和铝合金零部件的专精龙头。三大产品体系——驱动桥、轿车悬架、铝合金零件——长期配套长安、上汽通用五菱等头部车企，市场占有率靠前，几乎成了川西南配套产业链的中坚。
回头看，八九十年代那段雅安的造车史，不只是几家厂子的兴衰。通工见证了地方车企一次次试错与创新，填补了山区越野与专用车的空白；建安则把军工精度带进民用，奠定了工业根基。几十年下来，粗放的造车记忆已经褪去，留下的是向新能源和高端配套转型的轨迹——一条从山野造车到现代化制造的路。话说回来，这条路上还有多少没说完的故事（或者谁还记得最初那个车间的味道）？
