2024年9月，奔驰把手里最后10%的腾势股份一股脑清掉，彻底走人了。十四年前各掏3亿、各拿一半股权的合资搭档，最终以比亚迪全盘接手收场。消息一出，舆论场上不乏凉意：没了奔驰光环罩着，腾势还能撑住高端二字吗？
一年过去，答案似乎已经浮出水面——可翻开一看，比想象中复杂得多。
数字不会撒谎。2024年全年，腾势卖了12.6万辆车，成交均价冲到37.7万元，连续两年拿下MPV全市场年度销冠。单看这两行，腾势确实稳坐国产豪华席。
可把数据拆到车型维度，画风就全变了——腾势D9一款车，贡献了超过九成的销量。2023年D9单车年销超12万辆，2024年依旧破10万，月销长期维持在万辆左右，放在MPV赛道里，确是一骑绝尘。但再看另外两位：腾势N7全年累计销量六千来台，N8更是三位数都费劲，到2024年下半年干脆从销量统计里彻底消失了。
说白了，腾势手里的牌面只有一张D9。这台车精准卡位高端新能源MPV的蓝海，二排航空座椅、冷暖冰箱、DM-i混动加持，商务家用两不误，确实是洞察到位的产品。可问题在于，单爆款模式天生脆弱——一旦小鹏X9、理想MEGA这些竞品发力分流，腾势的整体销量就可能断崖式吃紧。
N7和N8为什么哑火？说到底，定位没打透。N7上市时30万起步，试图同时强调运动与家用，结果两头够不着，卖点散了一地。再加上同价位有理想L系列、特斯拉Model Y轮番挤压，腾势在SUV赛道里压根没立住自己的标签。消费者记不住“腾势的SUV到底好在哪”，买单自然犹豫。
腾势自己显然也清楚“单腿走路”的险境。2024年9月，就在奔驰退出股权的同一个月，腾势Z9 GT高调上市。
这台猎装轿跑野心不小。易三方平台首发上车——三电机独立驱动、后轮转向、圆规掉头、蟹行模式，技术底子确实硬。插混版综合功率640kW，零百加速3.6秒；纯电版更猛，三电机直接拉到710kW，2.7秒破百。尺寸上长近5.2米、轴距超3.1米，直接对标保时捷Panamera这类传统豪华GT。上市初期实打实拿了一波声量，2025年5月旅行车销量榜上，Z9 GT以5222辆登顶，一度压过极氪007GT。
但猎装轿跑终究是个窄众品类。D9之所以能爆，打的是刚性需求——三排六座、全家出行、商务接待，这需求摆在那儿，谁来都有饭吃。Z9 GT面对的是感性消费：外观、操控、个性，用户决策周期长，品牌认同门槛高。同赛道里，极氪001早已卡住身位，特斯拉Model 3/Y不断压价，Z9 GT想复制D9的爆款效应，难度不是差一星半点。
从全年数据来看，Z9 GT2025年累计销量约七八千辆，距离“第二支柱”还有不小的距离。
奔驰撤场后，腾势最大的变化不在台面上，而在决策链条里。合资时代，中德两方在技术路线、营销策略上常有分歧，一批方案来回拉扯，产品节奏拖得厉害。全资归比亚迪后，研发整合进入快车道——Z9 GT从亮相到交付节奏紧凑，易三方这类前沿技术快速下放，速度肉眼可见地提了上去。
渠道端也在加速铺开。2024年6月，腾势从纯直营切换为“直营+经销商加盟”混合模式，半年新增门店172家，销售网点扩展到422家，覆盖172座城市。恒信汽车集团这种手握奔驰、宝马、奥迪代理权的大型经销商也正式加盟。网络下沉到二三线，触达面确实宽了。
可效率的另一面是风险。经销商加盟多了，服务水平能否保持统一？高端品牌的体验口碑一旦被拉低，修复起来比卖车难得多。另一个隐忧是品牌独立性问题——腾势现在所有核心资源都来自比亚迪，刀片电池、DM-i混动、易三方、云辇底盘……技术底子固然扎实，可如果消费者只把它当成“比亚迪换壳”，那高端定位就容易虚。和仰望、海洋网之间的区隔怎么打，是腾势绕不开的必答题。
回头捋一遍整体账：2024年成交均价37.7万，2025年保持了36万上下，在国产新能源品牌里确实站住了高价区间——超越同期奔驰宝马的平均成交价，这个事实没法否认。D9连续三年霸榜MPV年销冠军，腾势四年累计交付超50万辆，这是实打实的战绩。
可另一面的短板也同样扎眼。D9之外再无爆款，N7、N8先后折戟，Z9 GT还在爬坡期。全品牌月销量一度跌到六千辆左右，差不多是D9巅峰期一款车的水平。产品矩阵严重失衡的问题，至今没有根本性改观。
奔驰离场后的第一年，腾势用D9证明了自己在特定市场的统治力，但“能不能再造一个D9”和“凭什么卖更贵”这两个核心追问，依然悬而未决。
你看好腾势成为比亚迪旗下的高端王牌吗？
