你有没有遇到过这种情况？开着涡轮增压的车，刚上高速那会儿，一脚油门下去，推背感说来就来，感觉这车“真香”，像是二十万级别的性能选手。可跑着跑着，速度上了100km/h，再想超车，踩油门却像踩在棉花上，动力明显“劝退”，后劲儿跟不上了。这时候你是不是心里嘀咕：我这车，难道是“纸老虎”？
别急，今天咱们就来聊聊这个让不少车主“上头”又“打脸”的问题——为什么涡轮增压车跑高速，后劲会显得不足？
先说结论：涡轮增压车后劲不足，不是车坏了，也不是你踩得不够狠，而是它的“性格”决定的。
咱们先从动力系统的“脾气”说起。涡轮增压发动机，靠废气推动涡轮，给进气加压，让发动机“吃”更多空气，燃烧更充分，从而在小排量下爆发出大马力。这招在城市里、低速时特别“支棱起来”，起步快、加速猛，超个电动车都不带喘气的。但一到高速，情况就不一样了。
高速巡航时，发动机转速已经拉得比较高，涡轮的增压效果其实已经过了“峰值区间”。这时候你再想加速，比如从100km/h冲到120km/h，发动机需要的是持续、稳定的动力输出，而不是短时间的爆发力。自然吸气发动机在这方面反而更有优势，它的动力输出线性，越拉转速，动力越跟得上，有种“绵绵不绝”的感觉。
而涡轮增压发动机，尤其是小排量的，在高转速区间的扭矩输出会逐渐衰减。你可以理解为：涡轮的“激情”过去了，发动机开始“喘气”。这时候你踩油门，ECU（行车电脑）得重新调动涡轮，等它“醒过来”再加压，中间就有个延迟。虽然这个延迟可能只有零点几秒，但在高速超车这种关键时刻，就是差那么一口气，让你感觉“后劲儿不够”。
再来看变速箱的“配合度”。很多涡轮增压车为了省油，都配了高挡位的自动变速箱，比如8AT、甚至10AT。这些变速箱在高速巡航时，喜欢早早地挂上最高挡，把转速压得特别低，可能只有1500转左右。转速低，油耗是下来了，可发动机的“力气”也小了。你想加速，变速箱得先降挡，把转速拉上来，涡轮才能重新工作。这一来一回，动力响应自然就慢了半拍。
那是不是说涡轮增压就不适合跑高速？也不是。关键看车型调校和定位。
比如你拿本田雅阁1.5T和丰田凯美瑞2.5L比一比。雅阁的1.5T动力参数看着漂亮，城市里开得那叫一个“上桌第一个动筷”，但跑高速后段加速，确实有点“跌冒烟了”的感觉。而凯美瑞的2.5L自然吸气，虽然起步没那么猛，但后劲儿稳，高速超车更有信心，动力输出顶呱呱的线性。
再看大众迈腾380TSI，2.0T高功率版本，最大扭矩来得早，持续区间也宽。跑高速时，后劲儿明显比低功率版本强一大截。这说明，排量和功率调校，直接决定了涡轮车的高速表现。
还有个容易被忽略的因素——风阻系数。车速越快，风阻呈几何级增长。一台风阻系数高的车，比如某些SUV，跑到120km/h时，发动机一半的力气都在跟风“搏斗”。这时候，哪怕你有2.0T的动力，也会觉得“力不从心”。而像特斯拉Model 3这种风阻系数低至0.23Cd的车，纯电驱动，电机瞬间输出最大扭矩，高速再加速那叫一个“丝滑”，完全不存在涡轮迟滞的问题。这简直是给传统燃油涡轮车“打脸”。
说到这儿，你可能会问：那现在这么多新车都用小排量涡轮，是不是都在“偷工减料”？
其实真不是。小排量涡轮+高挡位变速箱的组合，是为了应对越来越严苛的排放法规。燃油经济性是硬指标。厂家得在动力和油耗之间找平衡。牺牲一点高速后劲儿，换来市区油耗的“真香”，对大多数用户来说，其实是划算的。
但如果你是个经常跑长途、喜欢高速超车的主儿，那在选车时就得注意了。别光看最大马力，更要看扭矩平台的宽度和持续性。比如1500-4000rpm能输出最大扭矩的，肯定比2000-3500rpm的更有后劲。
还有，L2级辅助驾驶在这时候就显得特别实用。高速上开启自适应巡航，系统帮你控制车速和车距，你不用频繁踩油门刹车，既能减轻疲劳，也能避免因为动力响应延迟带来的安全隐患。
安全性方面，高速行驶对车辆的底盘设计和悬挂系统要求更高。重心低、悬挂调校偏硬的车，高速变道更稳，不会“走路摇头晃脑”。而一些主打舒适的车，悬挂偏软，高速过弯容易侧倾，加上动力跟不上，驾驶信心就打折扣了。
说到底，涡轮增压车高速后劲不足，是个“性格问题”，不是“质量问题”。它擅长的是城市通勤和中低速爆发，而不是持续高速巡航。你得懂它的脾气，才能开得顺手。
现在市面上，混动和纯电车越来越多，像比亚迪汉DM-i这种插电混动，发动机主要用来发电，驱动靠电机，高速时发动机也能直驱，动力输出更平顺，后劲儿也足。三电技术的进步，正在悄悄改变我们对“动力”的认知。
所以回到开头的问题：涡轮增压跑高速后劲不足，到底是怎么回事？
答案就是：它是为城市而生的“短跑健将”，不是为高速而生的“马拉松选手”。你要真想高速上“一脚定生死”，要么选大排量自吸，要么上高功率涡轮，要么直接考虑混动或纯电。
这样的车子，你爱了吗？你会怎么选？
全部评论 （0）