当地时间7月22日，参议院商务、科学与运输委员会通过了一项名为《2026网联车辆安全法案》的议案——目标直白，进一步阻止中国汽车进入美国市场。最关键的一条，把中资持股设在了15%的红线，结果把梅赛德斯-奔驰推到了风口浪尖。
法案说得很明白：如果有中国实体直接或间接持有的股权、投票权、董事席位等权益合计超过15%，该车企就被禁止在美国销售网联汽车。也就是说，任何超过这个比例的“关联”都会触发禁售。
问题在于，奔驰的股权结构刚好踩到这个雷区。公开数据显示，中国国有企业北汽集团持有奔驰9.98%股份，吉利持有9.69%。两笔加起来接近20%——直接超过了15%的限制。说实话，北汽和吉利并不参与奔驰的经营决策，但法案是按比例来判定的，结果把奔驰也一并划进了限制名单。照条款执行下去，奔驰在美国市场的销售将被实际排除。
美国市场对奔驰并非可有可无。奔驰在亚拉巴马州有整车工厂，2025年在美销量超过34.3万辆，也带来了大量本土就业。如果法案落地，奔驰会失去北美这一核心市场，公司经营遭受重创，同时美国本地的就业也会被牵连。
委员会内部并非一片同声赞成。参议院商务委员会主席、得州共和党参议员泰德·克鲁兹批评了15%的红线，直言该条款在成为法律前需要修改。他说：“我希望法案能够落地，但如果15%的中方持股红线不变，这份法案最终无法成为法律。”克鲁兹还指责通用汽车推动这一上限，认为这是一种为扶持凯迪拉克、打压奔驰而设的壁垒——甚至称这是美国汽车工人联合会（UAW）对奔驰的报复，因为2024年奔驰亚拉巴马州工厂员工投票拒绝加入工会。克鲁兹表示，他“绝不会考虑”禁止奔驰在美销售。对此，通用汽车回应称，该立法并非针对任何特定车企，而是“支持保护和加强美国制造业及本土车企全球竞争力的政策”。
同案的联合提案人、俄亥俄州参议员伯尼·莫雷诺否认条款专门针对奔驰，并提出折中方案：如果法案最终成为法律，奔驰可获得最长至2030年的合规调整缓冲期；企业若无法完成股权剥离，还可以向美国商务部申请专项豁免。莫雷诺说，立法的初衷是防范中国汽车产业对美国工业根基的冲击，并非有意将奔驰逐出市场。
眼下这份法案只是通过了委员会的初审，接下来还要提请参议院全体投票、众议院审议，最后由总统签署才能成法——也就是说条款还有被大幅修改或删除的可能，奔驰还有时间去斡旋。事情发生后，奔驰并没有公开强烈反驳，而是在后台开始积极游说。彭博社透露，奔驰正争取把中资持股上限提高到25%，同时呼吁取消固定持股比例红线，改用针对车企国家安全风险的个案定性评估，不再一刀切。
这波立法并不是美国首次对网联汽车采取限制。早在2025年，美国商务部工业与安全局（BIS）就以国家安全为由推出了《网联车辆规则》。规则规定，自2027款车型起，美国将禁止销售搭载受限中国开发车载软件的网联乘用车；到2030款，管控范围还会扩大到联网硬件。结果是，近几个月不少车企纷纷申请政府豁免。
沃尔沃是其中一个获批的案例。今年5月下旬，沃尔沃获得了特定授权，可以继续在美国进口和销售搭载中国硬件或软件的智能网联汽车。美方批准的理由很现实：沃尔沃在南卡罗来纳州累计投资约13亿美元，创造了约2000个就业岗位，并带动约1.15万个经销商岗位；公司还承诺将全车数据在本地独立存储，不会与中方共享或传回中国。
对比之下，姊妹品牌极星（Polestar）的豁免申请被驳回——美方认定其与中国存在充分的股权与技术关联。后果是，从2027款车型起，极星将无法在美国市场销售新车。极星表示接受裁定，计划先清仓现有库存，之后逐步从美国市场撤出，把重心转向欧洲等地。
福特也在跑流程。公司已向美国商务部提交申请，希望继续进口在中国生产的林肯航海家（Nautilus）SUV。福特解释称，航海家的软件在美国开发，但整车组装和软件预装在中国完成，如果要在美国继续销售，必须拿到政府审批。福特预计将于明年1月进口2027款航海家，时间上还有几个月来争取合规许可。
可以感觉到，这次参议院审议的《2026网联车辆安全法案》试图把此前的行政命令固化为联邦法律，并且叠加新的股权比例限制——形成行政与立法双重约束，目的很清楚：更严格地阻止中国汽车进入美国的轻型车市场。
事情还在发展——奔驰的游说、参议院内部的博弈、各大车企的豁免争夺，接下来的几个月可能会决定谁退场、谁留下。给小编加个鸡腿！这场戏才刚开场，后续怎么走，你也许会有自己的判断。
