全球车企毛利率排名出炉:赛力斯第二,小米第四

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全球车企毛利率排名出炉:赛力斯第二,小米第四-有驾

最近,一份2025年上半年全球乘用车主机厂的毛利率榜单刷屏了。

捷豹路虎以39.9%的毛利率排在第一,这个不意外,毕竟人家是老牌豪华品牌,卖得贵、利润高。

但真正让人眼前一亮的是,排在第二和第四的,居然是两家中国车企:赛力斯和小米汽车。

赛 力斯毛利率28.9%,是中国车企里最高的;

小米汽车虽然刚造车没多久,但一上来就冲到24.9%,直接排进全球前四。

更关键的是,这两家的毛利率还在涨,赛力斯同比涨了3.9个百分点,小米更是猛增9.5个百分点。

很多人第一反应是:

这数据靠谱吗?

一个做手机的,一个以前主要靠代工,怎么突然在汽车这个“烧钱大户”里赚到钱了?

其实,这背后不是运气,而是一整套打法的胜利。

今天我们就来聊聊,为什么是赛力斯和小米,能在全球车企普遍承压的环境下,逆势跑出高毛利。

先说一个大背景:2025年上半年,全球汽车行业并不好过。

原材料价格波动、芯片供应紧张、电动化转型成本高企,再加上消费者越来越精打细算,传统车企的日子普遍不好过。

你看榜单前十里,起亚、本田、现代、马自达这些老面孔,毛利率全在下滑。

连曾经的利润标杆特斯拉,据说毛利率也掉到了17%左右,被小米反超。

那为什么中国的新势力反而能赚钱?

答案其实就藏在三个词里:

供应链、产品定位、成本控制。

先说赛力斯。很多人可能还不太熟悉这个名字,但你一定听过“问界”。

没错,就是那个和华为深度合作的问界系列。

赛力斯能冲到全球第二,核心靠的就是问界M7、M9这些高端车型卖得好。

尤其是M9,单车毛利率超过30%,销量还占了整体近一半。

高端车卖得多,整体毛利率自然就被拉高了。

但光有高端车型还不够。

关键在于,赛 力斯背后有一整套成熟的供应链体系。

电池、电机、电控这些核心部件,很多都实现了国产化,甚至部分自研。

再加上华为在智能座舱、自动驾驶算法上的加持,整车的智能化体验拉满,消费者愿意为这些功能多掏钱。

这样一来,既提升了产品溢价,又没让成本失控,毛利自然就上去了。

再说小米。很多人以为小米造车就是靠品牌光环,其实没那么简单。

小米SU7一上市就爆火,表面看是雷军的个人影响力,但深层原因是产品卡位非常精准,20万到30万价格带,既要性能,又要智能,还要颜值。

这个区间过去是特斯拉Model 3的地盘,但现在消费者发现,小米给的配置更多、体验更好,价格还差不多,自然就转向了。

更重要的是,小米在成本控制上有一套自己的逻辑。

作为一家从手机起家的公司,小米早就习惯了在硬件微利甚至不赚钱的情况下,靠生态和软件服务赚钱。

虽然汽车不像手机那样能靠广告和会员服务快速变现,但小米已经在尝试把手机、家居、汽车打通,构建一个完整的智能生态。

这种“硬件+服务”的模式,让小米在定价上更有底气,哪怕单车利润不高,只要用户进了生态,长期价值就来了。

而且,小米在零部件采购上也有优势。

背靠庞大的消费电子供应链,很多传感器、芯片、屏幕等部件可以直接复用手机产业链的资源,采购成本比传统车企低不少。

再加上自建工厂、垂直整合,进一步压缩了制造环节的浪费。

除了这两家,榜单上还有几个中国名字也值得关注:

零跑汽车毛利率同比大涨13个百分点,是全球增长最快的;

极氪、理想也都稳稳站在20%以上。

有意思的是,这些车企虽然路径不同,但共同点都很明显,都在电动化和智能化上提前布局,都在供应链上下了苦功,都没靠一味降价抢市场。

反观一些还在挣扎的车企,问题往往出在“两头不靠”:既没有高端车型拉利润,又在中低端市场陷入价格战,结果越卖越亏。

比如某些新势力,为了冲销量,不断推低价车型,配置堆得很高,但成本压不下来,最后毛利率只有个位数,甚至为负。这种模式短期能换市场,长期却难以为继。

那是不是说,高毛利率就等于企业健康?也不完全是。

比如小米,虽然二季度毛利率冲到了26.4%,但上半年整体还是亏了8个亿,只是二季度亏损收窄到3亿。

这说明,高毛利只是第一步,后面还有研发、营销、渠道建设等大量固定成本要覆盖。只有当销量足够大、规模效应显现,才能真正转亏为盈。

赛力斯也是类似。它直到2024年才真正扭亏为盈,之前多年都在亏损。能翻身,靠的是问界系列销量爆发,加上和华为的合作降低了品牌建设和渠道拓展的成本。如果没有这个“外挂”,单靠自己从零做起,可能早就被拖垮了。

所以,高毛利率的背后,其实是效率的胜利。谁能把技术、供应链、用户需求三者高效地串起来,谁就能在激烈竞争中活下来,甚至活得不错。

再往深一层看,中国车企这次集体在毛利率上突围,其实也反映了整个制造业的升级。过去我们总说“中国制造便宜”,但现在,中国不仅能造,还能造得聪明、造得高效。从电池到芯片,从软件到整车集成,中国已经形成了全球最完整的新能源汽车产业链。这种系统性优势,不是靠一两个爆款就能解释的,而是多年积累的结果。

举个例子:一辆电动车里,成本最高的就是电池。而全球前十的动力电池企业,有六家在中国。宁德时代、比亚迪、中创新航这些企业,不仅技术领先,产能也大,价格还有竞争力。这就意味着,中国车企在电池采购上天然有优势。再加上电机、电控、智能座舱等环节也基本实现了国产替代,整车成本自然就比依赖进口的对手低一大截。

此外,中国市场的消费者对新能源车的接受度也高。大家愿意尝试新品牌、新功能,这给了车企快速迭代的空间。比如小米SU7上市后,用户反馈哪些功能好用、哪些不好用,工程师很快就能调整下一代产品。

这种“用户驱动+快速响应”的模式,在欧美市场很难复制,那边用户更保守,法规也更严,产品更新周期动辄三五年。

当然,高毛利率不是终点,而是新起点。

接下来,这些车企要面对的是更复杂的挑战:如何在保持利润的同时扩大市场份额?

如何在海外建渠道、打品 牌?

如何应对技术路线的不确定性,比如固态电池、800V高压平台、城市NOA等?

但至少现在,我们能看到一个清晰的趋势:

中国车企不再只是“便宜好用”的代名词,而是开始在高端市场站稳脚跟,在盈利能力上和全球巨头正面掰手腕。

回到开头那个问题:

为什么是赛力斯和小米?

答案很简单:因为他们没走捷径,而是把产品、供应链、用户需求这三件事,一件件做扎实了。

没有靠讲故事,也没有靠烧钱换流量,而是用实打实的产品力和运营效率,赢得了市场和利润。

这或许才是中国汽车产业真正的底气。

最后说一句:毛利率高不代表一切,但它至少说明,这些企业找到了一条可持续的路。

在汽车行业这个长跑赛道上,能跑得快很重要,但能跑得久,才真正决定谁能笑到最后。

(全文完)

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