2026年10月9日，葡萄牙埃斯托里尔赛道，WorldSSP第二回合正赛冲线格前，德比斯摘下头盔看了眼身后两台刚跟他缠斗到最后一个弯的雅马哈赛车，电子计时牌上的第五名亮得清楚。
没人否认他刚完成了今年赛道上最罕见的一次超车，最后一圈倒数第三个弯，他走外线把刹车点踩得比所有对手都晚，硬生生从两台并排防守的雅马哈中间挤了过去，一次超了两台。
但镜头没拍到的是，就在过了这个弯之后的长直道上，他又被雅马哈的尾速优势硬生生超了回去，这一站他没拿冠军，没上领奖台，甚至跟前一名还有1.3秒的差距。
很多人第一反应是，这就是当年被雅马哈嫌年纪大解约的老车手回来报仇了，把老东家的面子按在赛道上磨。但只要翻回本赛季前八次德比斯跟雅马哈车手的缠斗记录就会发现矛盾：之前八次他只成功超了雅马哈两次，剩下六次全是在长直道被对手靠尾速硬生生反超，就在一个月前的法国站，他还因为直道速度不够，被三台雅马哈连续超过最终只拿第七。
更有意思的是，他最后一圈超完两台车之后，所有人都以为他要冲领奖台，结果不到半圈就又被反超，最终的排名甚至比上一站克雷莫纳还低一位。
那天的正赛其实从第一圈就埋下了伏笔。德比斯从第三位发车，第一圈就被两台车抽头，第三圈直接掉到集团第五，遥遥领先在前面的是雅马哈一号车手阿雷纳斯，守在他前面的，是两台卡在集团前列的雅马哈厂队车。
第16圈的时候他第一次动手，走6号弯内线晚刹车，吃了第一台雅马哈的位置，那是他本赛季第一次在埃斯托里尔的中速弯里把刹车点踩到比对手晚7米的位置，赛后官方遥测显示，整个正赛他的平均入弯刹车点，比同集团的雅马哈车手晚了整整7米，最后三圈他的平均单圈速度跑到1分42.1秒，比前面两台雅马哈快了0.1秒。
真正的高潮在第21圈也就是最后一圈，倒数第三个弯前两台雅马哈都占住了内线防守位置，所有人都以为他会跟之前一样等直道抽头，结果他直接切到外线，把刹车点比平时又晚放了3米，两台雅马哈还在往内线收线的时候，他已经从外线切到弯心，瞬间从第五升到第三。
这个操作在埃斯托里尔赛道过去三年的正赛里没人做过，这个弯外线的刹车余量极窄，稍晚半米就会直接冲出去。
很少有人注意到，这一站德比斯的队友卡里卡苏洛因为上一站摔车缺席，整个车队的正赛战术、轮胎选择和调校资源，全部堆到了他一个人身上。赛前车队首席刹车工程师专门针对埃斯托里尔的多高速弯特点，重新调了前刹的制动力分配，把他赛车的晚刹车极限比常规设置提高了12%，如果没有这次调校，他那天根本踩不出那么晚的刹车点。
从2月28日揭幕战在阿尔加维包揽双冠开始，他就一直是整个组别里最敢赌晚刹车的车手，6月13日捷克站他从第六位发车连续13圈超车拿冠军，7月11日意大利站最后一个弯内线绝杀赢0.107秒，靠的全是这一手。
但赛季打到后半段问题也来了，法国站第七、匈牙利站第三、克雷莫纳站两回合第四第五，再加上这一站的第五，他最近五场比赛没有一次站上最高领奖台，而赛季前五场他全部跑进前二，状态下滑的曲线比谁都明显。
当然这一次超车不全是他一个人的功劳。正赛到第18圈的时候，赛道风向突然转成尾风，官方气象站测到风速从3km/h涨到11km/h，之前他跟雅马哈在长直道的尾速差有8km/h，这几圈差距直接缩到了4km/h，等于帮他抹平了一半的动力劣势。
更关键的是，最后三圈两台雅马哈的轮胎刚好摸到了磨损阈值，单圈速度比自己前18圈的平均速度慢了0.25秒以上，防守的节奏明显慢了半拍，这才给了他外线钻空子的空间。
但这些客观条件也没真的让他占到便宜，过了倒数第三个弯之后的主直道，他还是被雅马哈靠剩下的4km/h尾速优势超了回去，最后只拿了第五，说明他的车直道性能的硬差距，从来就没真正追上雅马哈。
9月28日车队专门给组委会交了BOP放宽申请，说自己的直道速度损失太大，到这一站也没得到批复，这个短板到现在还在。
很多人看完超车镜头就喊雅马哈输了，实际上真正的账算在积分榜上。按照WorldSSP的积分规则，单站第五名拿11分，冠军拿25分，这一站跑完全年还剩两站，德比斯就算后面两站全拿冠军，最多也就能再拿44分，而领跑的阿雷纳斯现在积351分，比他多86分，只要后面两站每站都跑进前五，就能稳稳把年度冠军拿下来，换句话说，这次漂亮的超车不仅没帮他缩小积分差距，反而因为他只拿第五，直接把年度争冠的数学窗口给彻底关死了。
雅马哈虽然被超了一次，但阿雷纳斯全程领跑拿了这一站的冠军，积分优势从之前的80分拉大到86分，离年度冠军只剩最后两步，根本没伤筋动骨。真正受影响的是德比斯所在的张雪机车车队，二号车手缺席拿不到积分，现在制造商积分榜还落后雅马哈47分，想在收官战抢制造商第二，难度比德比斯拿车手冠军还大。
而且这一站跟10月16日的赫雷斯收官战只隔7天，比本赛季平均两站间隔少了整整一半，车队根本没有足够时间给他的车做动力上的调整，下一站还是长直道赛道，他的尾速劣势只会更明显。
当然没人会否定那次超车的含金量，在所有人都卡内线防守的情况下敢赌外线晚刹车，本身就是顶级车手才有的胆量和技术。当年雅马哈因为他年纪大选择解约，他用一个几乎摸到失控边缘的弯道证明了自己的刹车判断还在巅峰，但体育比赛从来不是靠一个弯道定胜负的，一次极限操作能赢一个弯，赢不了一整个赛季，更赢不了厂队之间整年的研发差距。
到10月16日赫雷斯站正赛的时候，所有人都能看得更清楚：如果他还能在同样有长直道的赛道上靠晚刹车超过雅马哈，说明这次超车不是偶然，他的技术确实能在特定条件下抵消车的差距；如果他又像之前法国站、克雷莫纳站那样在直道被连续反超，那埃斯托里尔的这个弯道，就只是赛季末一次足够精彩、但改变不了任何格局的灵光一现。
