2022年初，欧拉黑猫和白猫突然停止接单，随后正式停产。时任欧拉CEO董玉东当时的说法是“原材料价格上涨，利润撑不住了”。两年后，长城汽车董事长魏建军自己把账摊开了：黑猫和白猫当年月销两万多辆，但每卖一辆车亏损1.3万元，一年亏26个亿，所以不得不砍掉。
想想那个画面——月销两万+、在小型纯电市场打得最凶的两款车，账算下来是卖一辆亏一万三。这不是什么“战略性亏损换规模”的美好故事，这是把现金往碎纸机里塞。
而欧拉这个品牌后来的轨迹，本身就是一面镜子。2021年欧拉巅峰销量冲到13.5万辆，占了长城新能源总量的98.5%。砍掉黑猫白猫之后，2022年、2023年销量一路跌回10万辆上下，2024年全年只卖了6.33万辆，同比暴跌41.69%。2025年上半年更惨，累计才卖1.4万辆，同比再跌56.2%。
长城不是不知道纯电是一条赛道。欧拉就是长城手里那张纯电车票。问题在于，这张车票的票价，长城算过账之后发现付不起——至少在低端走量的价位段，电池成本、原材料波动、终端降价压力叠在一起，卖一台亏一台的账根本平不了。
魏建军那句“只有父亲跟儿子才能做这样的买卖，这不就是相当于啃老吗”，指的就是用财政补贴和无底线圈钱去替一个永远闭环不了的亏损模式兜底。
成本结构拆解：无法承受之重
动力电池成本是压垮低端电动车的最后一根稻草。以锂电池核心原材料碳酸锂为例，从2020年四季度至2022年2月底，电池级碳酸锂的价格从4.4万元/吨一路上涨到了超过46万元/吨，涨幅超过10倍。A0级电动车本身利润微薄，对成本上涨异常敏感。
当时，长城欧拉品牌管理层算过一笔账：以30度电、续航300km至400km的A0级车型为例，如果要覆盖成本，电池包的价格涨幅将在3100元至3500元之间。对于一台售价六七万元的小车来说，这样的成本上涨足以吞噬全部毛利。
供应链与制造成本同样不容乐观。规模效应不足导致的采购、生产成本居高不下，加上新能源专属平台的巨额前期投入，在低售价车型上难以有效分摊。魏建军曾直言：“长城汽车的产业链既广又深，我们的垂直成本比谁的都低，我曾经说过，如果中国车企中长城赚不了钱，那么谁也赚不到。”连自诩成本控制能力强的长城都扛不住，可见低端纯电的成本压力有多大。
定价与市场天花板：进退维谷
在A0级市场，欧拉黑猫、白猫面临的是与宏光MINI EV等竞品的激烈价格战，售价被锚定在低位。与此同时，国补逐渐退出，成本无法直接转嫁给消费者。
“战略性亏损”的边界在哪里？车企为占领市场、获取积分而承受亏损的合理限度是多少？欧拉案例给出了一个残酷的答案：当亏损触及财务可持续的底线时，再大的销量规模也失去了意义。魏建军说得很直白：“企业要是没有造血能力，不盈利是走不远的。”
从财报看困局：“增收不增利”成为新常态
拿2024年的财报数据硬碰硬地算——
蔚来汽车2024年全年交付22.20万辆，净亏损224亿元。粗算下来，每卖一台车净亏约10万元。
小鹏汽车2024年交付19.01万辆，净亏损57.9亿元，单车净亏约3万元。
零跑汽车2024年交付29.37万辆，净亏损28.2亿元，单车净亏约9600元——算是新势力里把亏损压到相对“薄”的那一层了，但依然是亏。
小米汽车2024年智能电动汽车业务收入321亿元，经调整后净亏损62亿元，交付接近14万台，单车亏损约4.5万元。
这四家加起来，一年烧掉的净亏损就超过370亿。而唯一在2024年实现全年盈利的新势力——理想汽车——净利润80.45亿元，但到了2025年，理想全年营收反而较2024年的1444.6亿下滑22.3%至1123亿，净利润暴跌至仅11亿元，主营业务剥离利息等非经营性收益后已实质亏损，纯电车型i6、i8交付不及预期，MEGA因安全隐患大规模召回超1万辆，单车毛利率从长期坚守的20%左右健康线摔到了16.8%，创2021年以来最低点。
这就是魏建军说的“商业闭环”困局——规模上去了，亏损没下去；渗透率冲上来了，造血没跟上。
A0级与A级市场：新一轮的算账难题
电池成本的下降为行业带来了一线曙光。碳酸锂价格从高峰时期的60万元/吨一路下跌，2024年电池级碳酸锂价格已经跌破8万元每吨，相比2023年的同期价格近30万元每吨，跌幅超过68%。零跑汽车副总裁曹力在今年1月的一次采访中也证实，零跑的铁锂电芯采购价已经做到了0.4元/Wh，甚至年中还会更低。比亚迪公布的磷酸铁锂电池价格，每度电的成本只需360元，换算下来，100度电的电池包成本大约是3万6千元。
但问题是，在电池成本仍处高位、竞争白热化的今天，这些走量车型的单车财务模型真的“算平”了吗？
部分车企通过供应链垂直整合、技术降本（如钠离子电池、小圆柱电池应用）或寻求其他利润点（如软件服务）来改善模型，但整体压力巨大。动力电池在整车成本中占比约为20%-40%，对于一台20万的纯电轿车来说，电池成本算是8万的话，原材料降幅20%，那就会降价1.6万，去掉制造商利润，整车降幅也有1万的降价空间。
然而对于15万以下售价的车型影响非常有限，尤其是A0级市场，电池包相对较小，成本下降对于整体影响也相对比较小。价格战应该会率先在纯电车型出现，毕竟，造车成本的下降不仅仅出现在了动力电池这一项。
根源反思：是市场陷阱，还是模式之殇？
在电池等核心部件成本无法短期内大幅下降的背景下，单纯依靠硬件销售的传统模式在低端电动车市场极易陷入“无利陷阱”。魏建军去年简单统计了一下，整个行业亏损达到了1600亿元。
讨论市场需求真实性：低价格带来的庞大需求，是否足以支撑一个健康、可持续的产业？当降价的钱不会从天上掉下来，降本的路径最后一定会传导到——铝换铁、非车规级芯片下沉、测试周期压缩、供应商账期拉长。中国汽车流通协会的数据和多家供应链端的反馈都指向同一个方向：上游零部件企业的利润被压到极限，有的甚至被拖到生死线。
破局策略探讨：车企的方向调整
策略一：产品价值上探与差异化
避开纯价格血海，通过设计、智能化、个性化配置提升产品附加值与毛利。理想汽车从创立之初就摒弃了盲目堆料、盲目扩产品线的粗放打法，精准押注家庭用户需求，深耕增程与高端纯电，车型少而精、款款走量、款款高毛利。
策略二：技术降本与供应链重塑
深入布局电池技术创新（如磷酸锰铁锂、钠电池）、一体化压铸等工艺革新，以及强化对核心供应链的控制力。小鹏汽车持续落地全栈自研商业化，智能驾驶技术授权、智能服务等高毛利业务收入快速增长，同时产品结构持续向中高端车型倾斜、供应链成本管控持续深化。
策略三：商业模式创新
探索“硬件+软件+服务”的利润组合，如订阅服务、生态互联；或从“造车”转向“提供出行解决方案”（如B端运营、金融方案）。蔚来汽车尽管长期亏损，但其换电模式和用户服务生态构建了独特的护城河。
策略四：战略取舍与聚焦
对于无法盈利的细分市场或车型，学习欧拉的“果断切割”，将资源集中于能建立盈利模型的赛道。长城自己到现在还在运营欧拉，2025年7月欧拉好猫焕新上市，下半年还规划了两款新车，品牌总经理都换了第7任了，依然在试着重启纯电这张牌。魏建军多次表述过：纯油、混动、纯电、氢，一个都不能少，纯电适合城市小型化场景，但不等于所有车都得硬上大电池。
电动车行业的竞争已从“销量之争”深化为“盈利模式之争”。找到可持续的财务路径，比单纯追求销量数字更为重要。
如果你是车企CEO，面对一款月销过万但每卖一辆都亏钱的“爆款”，你会如何抉择？是咬牙坚持——理由可能为维持市场份额、摊薄研发成本、等待技术降本、为高端引流，还是像魏建军一样果断砍掉——理由可能为财务健康优先、避免资源黑洞、聚焦盈利业务？
行业的终局，属于那些能成功解开“卖一辆亏一辆”这道难题的企业。魏建军用“恒大”做比喻，不是在说谁明天就要爆，而是在说高杠杆+负现金流+靠外部输血维持运转这个结构性的东西，和恒大的底层逻辑是一个家族的——区别只是汽车产业链更长、供应商更多、牵涉就业更广，真爆了后果不是少交几套房那么简单。
他甚至愿意拿长城的钱出来做审计，本质上就是在逼一件事：让账本见光，让裸泳者自己现形，而不是让整个供应链陪绑到最后。
而他真正反对的，是把“电动化=先进”变成一个不容质疑的宗教，然后用这个宗教去合理化一切——亏钱合理化、补贴永续合理化、高杠杆扩张合理化、降十万还号称品质不变合理化。
他那句“该退出的就退出”，翻译成人话就是：补贴和资本的风口期已经跑了十几年了，从2010年“十城千辆”算起，国家层面的购置补贴2010年就开始发，2022年底才正式退坡完毕。十五年的孵化期够长了。一个产业如果十五年还找不到自己的盈利模型，问题不在政策不够慷慨，而在商业模式本身有结构性裂缝。
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