广汽本田一口气关掉130家门店的消息，在圈内掀起的波澜比新车发布大得多。
很多人盯着数据看热闹，但我看到的却是合资车企集体进入了“刮骨疗毒”的深水区。
995家店变成865家，这背后不是简简单单的物理关停，而是车企终于认清了现实：那个靠疯狂铺设网点就能躺着赚钱的黄金时代，彻底翻篇了。
当年的路数很简单，车市增长红利期，只要你在城市里多插几面旗帜，让消费者抬头就能看见logo，销量就有了保障。
那时候新车毛利高，卖一台车能顶现在卖三台的利润，经销商拿着厂家返利，日子过得滋润得很。
可现在呢？
价格战打得天昏地暗，新车价格倒挂是常态，卖一台亏一台，以前那种靠卖车养店的模式，现在连水电费都够呛。
本田的操作其实相当聪明，他们搞的是“同城共店、前台合并、后台不撤”。
简单来说，就是把同一个城市里扎堆的展厅砍掉，只留一个核心点位负责卖车，剩下的门店摇身一变，专做售后和交付。
这样一来，固定开支直接腰斩，但原本的维保产值一点没丢。
这哪里是认怂，这分明是极度理性的自救，在存量市场里，谁能把成本压到极致，谁才能活到最后。
丰田的情况看起来风平浪静，实则暗流涌动。
不少车主发现，以前那些随叫随到的上门服务和夜间维修，现在悄悄变了样。
丰田的单店效率确实高，库存管理也像手术刀一样精准，但这种“稳”的前提是建立在过去高增长的基础上的。
现在的丰田，其实是在用削减用户体验的方式来死守利润，他们压根不敢大张旗鼓地关店，只能通过停掉新开店、控制网点密度的方式，进行一场漫长的“隐性缩网”。
大众的处境则沉重得多。
作为燃油车时代的绝对领袖，大众那庞大的经销商网络，曾经是它横扫市场的钢铁长城，如今却成了沉重的包袱。
南北大众为了抢份额，自己在同城里杀红了眼，经销商的利润空间被无限压缩。
现在走进大众的展厅，ID系列车型靠着大幅降价走量，几乎没有任何利润可言。
经销商们现在分成了两派，有钱的急着退网止损，没钱的只能死守着售后业务，靠着老客户的保养费苦苦支撑。
未来一年，大众如果不开启大规模的整合，恐怕真的会积重难返。
日产的局面更加令人唏嘘。
如果你现在去一些日产的4S店转转，经常会看到展厅的一角被改造成了新能源品牌的租赁展位。
这本质上不是经营策略，而是无奈的“副业续命”。
产品迭代跟不上市场节奏，终端价格体系混乱，经销商的信心早已降至冰点。
日产的渠道衰退不是一场轰轰烈烈的改革，而是一场无声的、不可逆的蒸发。
别克则选择了另一条路径，上汽通用把雪佛兰并入别克体系，这是典型的资源整合。
把别克作为主阵地，雪佛兰转型做维保服务，这套组合拳虽然没怎么减少门店总量，但却极大提升了单店的存活概率。
说白了，在资本回报率面前，品牌面子远没有现金流重要。
我一直觉得，衡量一个品牌改革决心的大小，就看它敢不敢动自己的“渠道奶酪”。
ROIC，也就是单店资本回报，成了衡量一切的尺子。
丰田因为家底厚，还在拖着，而本田已经率先迈出了这一步。
燃油车的落幕，不是某一天突然发生的，而是从这些门店的撤出、合并、转型中一点点显露出来的。
重资产、广铺点的旧模式，在新能源车的冲击下，已经成了过时的遗迹。
未来三年，留下的只会是那些效率极高、规模集中的“强者”，而剩下的，都将成为时代更迭的注脚。
