在网络上打得你死我活，从来没认输过；而在现实中，盈利的战绩也一直没败过。新公布的财报数据，正好把这句话展现得淋漓尽致。
丰田在2024财年（从2024年4月到2025年3月）赚了4.8万亿日元，折合人民币大概2300亿元。而中国最赚钱的比亚迪，前九个月的净利润就只有233.33亿元。
丰田的利润差不多等于10个比亚迪，更让人觉得心酸的是，中国12家上市车企加起来的盈利总额，还比不过丰田一家的。
早就变成全球最大汽车生产销售大国了，2024年的产量和销量都超过了三千万台，新能源车的比例也超过了40%。那么，为什么会出现“卖得越多、利润越薄”的怪现象呢？
从数据来看，2024年全球汽车销售和利润排行榜上，呈现出明显的差异。在销量方面，丰田、大众、现代起亚稳坐前三名，比亚迪以427万辆位列第五，吉利则以334万辆挤进前十。
不过在利润榜单上，前十名里还真没有一个中国品牌的身影。丰田赚了2586亿元人民币，领先得挺厉害；大众则有1029亿元；比亚迪虽然也不错，拿到402亿元，排到第13名；而上汽集团的盈利就相对较少了，只有16.7亿元。
单车利润差距更大了，大众的单车利润差不多1.97万元，比亚迪就不到一半，而上汽的单车利润只有416.15元。这差距背后，不只是价格战那么简单，实际上是产业链利润分配不公平，再加上核心技术还被别人掌控的缘故。
11家中国整车企业的总利润，从2020年的2151亿元猛然滑落到2024年的654亿元，掉了超过七成。到2025年8月，整个汽车行业的利润率降到了3.4%，创下了历史最低点。这水平不仅比下游工业企业6%的平均利润还低，甚至比煤炭、钢铁等传统上游产业还要差点意思。
产品同质化直接拉低了利润水平。贝壳研究院2024年第三季度的报告提到，20个重点城市的新房市场里，同一个板块内的项目在产品类型、户型设计、价格段等方面的相似度高达78%。
汽车行业也差不多，20万以内的主流市场里，大家都配备大屏幕，都有座椅加热，而外观设计更是“撞脸”成风。某自主品牌区域销售总监说过：“同样配置的SUV，竞品降价3000块我们就得跟，不然订单马上跑掉。”
核心部件“卡脖子”问题，直接把利润的最大部分拿走，尤其是汽车芯片的依赖程度特别高。老款汽车大概用300到500颗芯片，而新能源车型呢，差不多得用2000到3000颗。
到2024年，中国汽车芯片的总需求量会突破400亿颗，但国产自给的比率只有15%，剩下的85%还得从进口来。虽然这个比例比2020年的5%提高不少，但差距还挺大，远远不够。
特别是在自动驾驶和智能座舱这些关键芯片领域，基本都被英伟达、高通这些海外公司掌控，几乎没有国产厂商插得进来。
2024年7月，工信部电子五所元器件与材料研究院的高级副院长罗道军在中国汽车论坛上提到，尽管中国的新能源汽车产能位居全球首位，但芯片的自主供应率还不到10%。他建议从事车载芯片的企业，尽可能向高端市场发展。
汽车芯片有个特别之处，就是得适应从零下40℃到150℃的极端温度，还得能抗强烈震动，这样的要求导致认证时间长达好几年的，搞得国产芯片在高端市场要闯出一片天确实难度不小。
就算是在中国拿手的新能源这块儿，利润也被上游“抢走”不少。到了2025年前六个月，宁德时代一个公司赚了将近305亿的纯利润，怎么说呢，这还比比亚迪、吉利、长城这三家车企的总利润还要多点。宁德时代上半年的毛利率是25.02%，相比之下，整车厂的毛利率大概也就十来个点。这差距，真让人感叹啊。
广汽集团就挺典型的例子，这家老牌巨头在2024年出现了4.94亿元的亏损，而与2021年那75.66亿元的净利润比起来，差距大得让人觉得不可思议，简直像换了个人似的。
只有比亚迪才能突围成功，主要靠打造了“芯片、电池、整车”的完整产业链自研体系。到2025年前三季度，比亚迪的研发投入已经达到了437.48亿元，比同期净利润233.33亿元还多一大截。
在过去的14年里，比亚迪有13年都把研发投入搞得比当年净利润还多，这种“投入挺大”的策略换来了技术上的壁垒。
品牌影响力不足，导致中国车企很难进入那些利润丰厚的领域。豪车市场一直被BBA垄断，就算是新能源时代，特斯拉的品牌溢价也依旧居高不下。
尽管中国车企推出了不少高端品牌，可惜大部分销量都不理想，像某自主高端品牌一个月销量还不到千台，阵势很沉重。即使优惠幅度高达8万元，想要打破局面也还是挺难的。
丰田只靠北美售后服务网络稳定的现金流，就能保证利润的基础。经过几十年的品牌信赖积累，即使在电动化转型相对滞后的时候，它依然能靠燃油车赚取可观的利润。
丰田2024财年的营业收入达到了48.0367万亿日元，换算成人民币大约是2.3万亿元，营业利润率也达到了9.9%。虽然利润比去年略微少了10.4%，不过这主要是因为公司在改善员工工作环境和前沿技术研发上额外投入了大约7000亿日元哈哈。
要说情况更紧张点，支撑政策的红利也在逐渐减弱。今年，全国多地的汽车更新补贴都已经用完了，等到明年，新能源车的购置税也不再完全免除了，变成减半了。
比亚迪的高管说的“行业大洗牌”可不是吓唬人，目前国内整车企业超过130家，但未来能撑住的可能不到20家。从那些数据来看，这场淘汰赛已经悄悄开始了。到2024年，广汽、东风这些集团的利润都跌了超过50%，一些新兴力量一个季度亏损都超过10亿元。
但危机中其实也藏着机会。国产汽车芯片的自给率已经从2020年的5%提高到15%，在传感器这些中低端部分已取得一定突破。奇瑞、长城等品牌也都在芯片和混动技术方面不断加大投入。
2023年6月，上汽集团、其子公司以及关联单位一块出资60.12亿元，投资了上海上汽芯聚创业投资合伙企业，主要聚焦于半导体产业链上下游，以及汽车智能化、电动化和网联化推动下的芯片关键技术和产品。
上汽集团透露，到了2023年，芯片的国产化比例目标是要争取超过10%，到2025年希望能达到30%的水平。
更值得一提的是，中国的车企在国际市场上发展的势头相当猛，2025年前8个月的出口量比去年同期增长了22%。他们正模仿着日本车企曾经的全球扩张策略。比亚迪在泰国掀起了价格战，把主要车型的价格降低了20%。长城、长安这些品牌也在当地市场取得了一些突破。
丰田可不能掉以轻心，2024年前半年，日本不少车企在“型式指定”认定上被曝出有些不正当操作。这一事儿直接让丰田还有子公司大发汽车的好几款车停产了好几个月，甚至大发的大量停工，也拖累了日本2024年第一季度的GDP表现。
丰田在北美最主要的市场也出事了，因为安全气囊出问题，召回了大约14.5万辆大汉兰达和雷克萨斯TX，这两款车因此停产了四个月。
在中国市场，丰田面临的压力更大了。2024财年，丰田在中国全资或控股子公司的营业利润达1827亿日元，比去年同期下降了6.6%；而合资企业的权益法收益则只有1069亿日元，同比减少了60.3%。由于新能源车的普及速度不同，造成了市场结构上的错配，这也成为利润下滑的主要原因之一。
为了应对中国市场的变化，丰田推行了一系列前所未有的举措。今年年初，丰田在中国进行了包括人事调整在内的一连串变动，董长征被任命为丰田中国的高级执行副总裁，李辉则担任总经理一职。
这是这两个职位首次由中国人担任。为了更贴合本地市场，丰田还安排中国工程师担任首席工程师，深入了解需求，同时推出了One R&D统一研发体系，整合了各方面的研发资源。
据日本经济新闻报道，丰田计划在2024年年底实现净资产收益率（ROE）达到20%，也就是目前水平的两倍。
丰田高管明确说过，要实现这个目标，丰田得跟比亚迪的盈利水平差不多。比亚迪的ROE达到22.2%，是全球领先的车企中唯一一家具备超过20%这一数字的公司。
高利润，靠的可是几十年的技术积累和品牌运营拼出来的。相反，中国车企的利润难题嘛，正好是转型期间难免要面对的阵痛。那些只靠代工、缺少研发实力的企业，大多可能会在第一轮被淘汰掉。
像比亚迪这样坚持自主研发、布局国际市场的企业，未来有望在行业洗牌之后跃升到全球汽车巨头的行列。芯片的自给率从5%提升到15%，虽说还得不断努力，但这个方向是没错的。中国的车企正一步步弥补品牌影响力和核心技术方面的短板，未来值得期待。
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