国内首条大容量全固态电池产线刚刚建成，它能让500公里续航的车直接跑出1000公里，这条产线目前只能小批量测试生产，“量产”的时间表已经排到了2027年之后。
01 为什么全固态电池被称作“终极方案”？
全固态电池和传统锂电池的根本区别，在于把液态电解液换成了固态电解质。 这个“以固代液”的变化，解决了传统电池的两大痛点，能量密度低和安全隐患大。
传统锂电池的液态电解液在高温下容易分解，导致电池寿命缩短甚至热失控。 全固态电池采用的固态电解质耐热性可以达到三四百摄氏度以上，远高于传统液态电解液的一百多摄氏度不到两百摄氏度。
能量密度方面，全固态电池的表现同样出色。 广汽集团研发负责人透露，目前开发的全固态电池能量密度比现有电池高了接近一倍。 这意味着同样重量的电池，续航里程可以实现翻倍，500公里续航的车型在使用全固态电池后，续航有望突破1000公里。
除了安全和能量密度优势，全固态电池还展现出长循环寿命和宽温域应用的特点。
02 干法工艺与电解质革新
全固态电池的“无液”优势源于生产线的两大关键革新，干法电极工艺和电解质材料创新。
在负极制造环节，干法工艺直接将传统液态电池需要经过的原浆、涂布、滚压三道独立工序“三合一”。 这种简化不仅降低了能耗，还提升了生产效率，为大规模量产奠定了基础。
面容量从传统湿法工艺的不到5毫安时每平方厘米，提升至最高7.7毫安时每平方厘米，使得电池能量密度显著提高。
固态电解质材料是全固态电池的另一核心突破。 研究人员摒弃传统液态电解液，改用自主研发的固态电解质材料。 近期我国科研团队攻克了全固态金属锂电池的固-固界面接触难题，通过三项关键技术解决了这一“卡脖子”问题。
“碘离子胶水”能在电池工作时自动填补电极与电解质间的缝隙，让界面更紧密；“柔性骨架”让脆硬的电解质变得像“可拧麻花的保鲜膜”，显著提高耐久度；“氟化物保护壳”即使在高压和120℃高温下也能保持稳定，针刺测试也不爆炸。 这三道“保险”让固态电池在安全性与续航上实现“双满格”。
03 从实验室到量产的时间表
随着技术突破的不断涌现，全固态电池的产业化进程正在加速。
广汽集团已建成国内首条大容量全固态电池产线，计划在2026年进行小批量的装车实验，2027年到2030年期间逐步实现批量生产。
东风汽车也在积极布局，已构建自主可控的关键材料、固态电芯、电池系统、整车产品研发与供应链体系。 东风汽车研发总院张薇博士表示，纯电动汽车最高续航突破1000公里，明年就能上车。
全球范围内，日本丰田宣布最早在2027年推出搭载全固态电池的电动车型，并初步建设年产10GWh的固态电池工厂。 奇瑞汽车展出的全固态电池模组计划于2026试运行、2027年全面量产，届时整车续航有望冲击1500公里大关。
研究机构EVTank预测，到2030年，全球固态电池出货量将达到614GWh，其中全固态电池占比接近30%。 这场技术“竞速赛”正将全固态电池的商业化落地，以超乎预期的速度照进现实。
04 中试到量产的“最后一公里”
尽管前景广阔，全固态电池从实验室走向大规模量产仍面临诸多挑战。
作为连接实验室研发与规模化量产的关键桥梁，中试环节的推进质量直接决定固态电池产业化进程。 按目前进展来看，2030年前固态电池达到商业竞争力成本的难度较大，预计要到2030年之后才有望实现。
实验线到中试线再到量产线，产能逐级放大数十倍甚至上百倍，中试到量产的周期短则2年至3年，长则3年至5年。 今年及明年是国内全固态电池实验线向兆瓦时中试线转换阶段，超20家企业正在大力建设兆瓦时全固态电池中试线。
固态电池的产业链仍存在诸多待解问题与挑战，包括原材料供应、固态电解质材料的大规模合成以及工艺定型等环节。 全固态电池的起点很高，从2025年350Wh/kg的能量密度，到2035年达到500Wh/kg的发展目标，技术难度很大。
在全固态电池的竞技场上，硫化物、氧化物、聚合物三条技术路线正展开激烈角逐，各自有不同的优势和挑战。 不同技术路线的竞争格局，也增加了全固态电池产业化路径的不确定性。
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