应急管理部发布会提醒了，使用“智驾”功能，必须要保持两个“清醒”
9月24日那场发布会上，公安部道路交通安全研究中心驾驶人安全研究部副主任巩建国站在台上，说了一段被全网截取成短视频的话——“目前，市场上所销售民用汽车搭载的所谓‘智驾’系统，都还处于辅助驾驶阶段，辅助驾驶不等于自动驾驶，驾驶人还是最终责任主体”。
这句话放在2026年9月的语境里，分量比往年重得多。工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚在7月披露的数据显示，2026年以来，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助功能乘用车渗透率达到34.2%。每卖出10辆新车，有7辆搭载了某种形式的“智驾”系统。而在更早的2月，最高法发布的指导性案例已经把“驾驶人激活辅助驾驶后仍是驾驶主体”写进了裁判要点。
发布会上的“两个清醒”，说的其实就是这两组数字之间的那道裂缝：一边是法规和技术在收紧兜底，另一边是大量驾驶员对“智驾”这两个字的理解，还停留在营销话术塑造的幻觉里。
第一个清醒：你对车上那套系统的边界，真的清楚吗
巩建国在发布会上的原话是：要通过车主手机APP或车辆用户手册，掌握了解所谓“智驾”功能类型、操作方式以及使用边界，避免在急弯陡坡、施工区域这些复杂路段使用，也要避免在大雨大雾等极端恶劣天气条件下使用。
这段话听起来像老生常谈，但它对应的是一个很具体的现实缺口。发布会还专门点出了一个容易被忽略的场景：异地租赁智能新能源汽车出行。租车的人对车辆不熟悉、对道路不熟悉，拿到一辆“智驾”功能比自己车强得多的车，第一反应往往是“试试看”。巩建国提醒的“提前熟悉”，说的就是这种场景——对不熟悉的车辆、不熟悉的道路，一定要提前熟悉电动汽车的操作性能和“智驾”系统的操作要求。
更麻烦的是，不同车型的“智驾”能力边界差异巨大。新国标把组合驾驶辅助系统分成了三类：基础单车道系统只能在选定车道内巡航，基础多车道系统需要驾驶员手动触发换道指令，领航组合系统才能处理跨车道绕行、环岛通行等复杂场景。这三类之间的能力差距，比很多人想象的要大得多。一辆搭载基础单车道系统的车，在高速匝道汇入区域的感知和决策能力，跟一辆领航组合系统的车完全不在一个量级。但这两辆车的仪表盘上，可能都写着“智能驾驶辅助”。
从工程角度看，这种认知错位的根源在于营销话术和实际能力的脱节。中国汽车技术研究中心首席专家秦孔建在解读新国标时指出，领航组合驾驶辅助的可靠性、成熟度以及对各种复杂场景的适配能力，不能仅依靠实验室开发、测试验证或简单的场景数据堆叠，要依托大量车型规模化落地的实采数据、海量真实用户和全景复杂工况沉淀的高价值里程数据闭环才能实现。换句话说，同一套“智驾”标签下面，不同车型的实际能力可能差了整整一代。
第二个清醒：脱手脱眼的那几秒，系统在替你兜底还是在替你撒谎
第二个清醒，指向的是使用过程中的状态保持。巩建国用的三个词很精准：脱眼、脱手、脱管。
这三个词的顺序是有讲究的。脱眼是视线离开路面，脱手是双手离开方向盘，脱管是注意力完全从驾驶任务中撤出。从脱眼到脱管，是一个渐进的失能过程。而“智驾”系统在L2级的功能定义，恰恰是要求驾驶人持续观察交通状况并控制车辆。系统的角色是“辅助执行”，不是“替代监控”。
央视新闻近期报道的一起案例把这条边界展示得很清楚。今年国庆假期首日，浙江衢州往江西上饶的高速路段上，一名驾驶员打开汽车智驾功能后竟然睡着了。拍摄者与该车一起行驶了约3分钟，发现主驾驶位驾驶员处于昏睡状态，多次按喇叭提醒都没有反应。同年早些时候，沪昆高速湖南株洲段的一起事故中，驾驶人刘某在打开辅助驾驶功能后，因手机遗落在后座，双手离开方向盘转身去取手机，车辆随即向左偏移撞上中央隔离护栏。交警认定刘某负事故全部责任，罚款50元、记3分。
从技术层面看，这些事故都有一个共同特征：驾驶人把“辅助执行”和“替代监控”混成了一层。中汽研的数据提供了一个值得玩味的对比：规范使用L2级辅助驾驶，高速事故率比人工驾驶低40%以上。但这个数字有一个大前提——“规范使用”。所谓规范使用，第一层含义就是驾驶人始终在执行动态驾驶任务，系统在执行辅助操作。把这两层混成一层的“脱管”，是事故的起点。
2026年6月武汉绕城高速的那起事故则进一步说明了“脱管”的代价。谢某在快车道以100km/h的速度行驶时，因为犯困开了“智驾”，结果车辆一头扎进施工区域，接连撞了30米长的水马，直到撞上施工区指示牌才停下来。谢某事后说，事故发生后“未能第一时间及时接管车辆”。这句话的关键词是“第一时间”。当系统没有识别出前方是施工区的时候，留给驾驶人的接管窗口，可能只有一两秒。
新国标的技术兜底，兜的是什么
如果说发布会的“两个清醒”是提醒，那2026年6月发布的GB 47955—2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》就是把提醒变成了硬约束。
这份强制性国标由华为、小米、比亚迪等头部车企联合起草，拟于2027年1月1日起正式实施。标准首次把驾驶员监控从车企的“选装功能”变成了“强制要求”：手部脱离方向盘5秒触发提示，10秒未纠正升级警告；视线脱离路面5秒发出回归提示；如果30分钟内累计出现3次脱手或脱眼警告，辅助驾驶功能将被强制禁用至少30分钟。
从工程角度看，这套逻辑的设计意图不是“惩罚”驾驶员，而是强制打断“脱管惯性”。很多驾驶员不是一次性从“专注”跳到“睡着”，而是在“我就看一眼手机”和“就松手两秒钟”之间逐步累积。5秒提示、10秒警告、累计3次禁用，这三个时间节点对应的是注意力恢复的黄金窗口。
新国标还引入了功能安全的硬性底线。时速80公里条件下，系统必须识别120米外的静止障碍物并及时减速；弯道行驶时横向加速度不得超过3m/s²；一旦超出设计运行条件或感知失效，系统应逐步降速并平稳停车，同时驾驶员随时可以用不大于50N的力干预车辆。
这些数字的工程含义值得拆开看。120米的静止障碍物识别距离，对应的是时速80公里下约5.4秒的预警窗口。这个窗口足够一个清醒的驾驶人完成“观察-判断-接管”的动作链，但前提是驾驶人的注意力确实在路面上。如果视线已经脱离路面超过5秒，这5.4秒的窗口在绝大多数情况下会被浪费掉。50N的干预力要求，对应的是正常成年人单手拉动方向盘的力度区间，目的是确保驾驶人在任何情况下都能用最小的物理动作夺回控制权。
新国标对宣传口径的约束同样值得关注。标准明确要求企业在宣传中不得使用暗示车辆可自主行驶的词汇，仅可使用“辅助”“协助”等限定语。工信部同步针对车载辅助驾驶系统命名进行规范化整治，要求L2级组合驾驶辅助禁用“智驾”“高阶智驾”等易产生误导的词汇。过去那些“L2.9级”“准L3”的话术，在新标准框架下将失去生存空间。
人机共驾走向人机共责，但责任的分母变了
把“两个清醒”放在法律责任框架里看，会发现一个容易被忽略的变量。
新京报的社论对辅助驾驶事故的责任认定给出了一个值得关注的判断：驾驶人不再独自承受全部赔偿责任，生产者亦不得以“人未接管”为由规避相应的产品责任。如果系统预警迟滞、车道保持失效属于产品端缺陷，而驾驶人脱手、未及时接管属于行为端过错，两股原因力各自不足以单独导致全部损害，但因偶然结合共同酿成事故，车企与驾驶人需根据各自过错程度承担相应赔偿责任。
最高法2026年9月发布的《关于依法审理涉人工智能纠纷案件的意见》第11条进一步明确，车辆生产者、销售者对自动驾驶汽车、具备辅助驾驶功能汽车的自动化等级、智能程度、性能、用途等进行虚假或者引人误解的宣传，损害消费者合法权益，消费者可以依据民法典、消费者权益保护法等法律规定主张车辆生产者、销售者承担民事责任。意见还要求人民法院可以要求车辆生产者、销售者或运营者等数据控制方，在必要范围内提供真实、完整的辅助驾驶事件记录数据。这一条解决的是实践中长期存在的举证困境——过去事故发生后，数据掌握在企业手里，消费者想要证明系统缺陷几乎不可能。
这套逻辑对驾驶人的实际影响是：举证的门槛变了，但驾驶人自己的“脱管”行为仍然是决定责任比例的核心变量。如果驾驶人在事故发生前的5秒、10秒、甚至30秒里已经处于脱眼或脱手状态，系统缺陷的举证再充分，驾驶人的过错比例也很难压低。
最高法指导性案例271号则叠加了一层关键定性。该案中，王某群饮酒后激活辅助驾驶功能，利用私自安装的“智驾神器”配件逃避系统监测，从主驾驶位移至副驾驶位睡觉。法院认定，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人。最终王某群被以危险驾驶罪判处拘役一个月十五日，并处罚金四千元。裁判要点还特别指出：行为人利用私自安装的配件逃避辅助驾驶系统监测的，即使不在主驾驶位实际操控机动车，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。
这个判例的信号意义在于，法律对“智驾”状态下驾驶人身份的认定，不看物理位置，看的是功能激活状态下谁负有持续监控和随时接管的法定义务。
发布会真正想说的是什么
巩建国在发布会上还提了一句容易被忽略的话：“不可在酒后使用辅助驾驶系统进行‘代驾’”。这句话的隐含逻辑是，有些人已经开始把“智驾”当成一种合法的代驾替代品。2026年4月深圳那起案件中，涉案人员在饮酒后开启车辆辅助驾驶模式上路行驶，最终因危险驾驶罪获刑。法律的判断很清晰：辅助驾驶系统的激活不改变驾驶人作为驾驶主体的法律地位，饮酒状态下操控机动车，无论是否激活辅助功能，都构成危险驾驶。
把发布会的内容跟新国标的技术条款、最高法的裁判要点放在一起看，三者指向的是同一个方向：辅助驾驶系统在功能上确实在进步，渗透率在快速提升，技术兜底能力在增强。但“辅助”这两个字的法律含义和技术含义，从始至终没有变过。系统可以帮你执行操作，但不能帮你承担监控责任。
对于普通驾驶人来说，有一条最朴素的判断标准值得记住：打开辅助驾驶之前，先问自己一个问题——如果系统在接下来三秒内完全失效，我有没有能力接管？如果答案是“我正在看手机”或者“我的视线不在路面上”，那就不该打开它。当70%的新车都搭载了某种形式的组合驾驶辅助功能时，最大的安全风险不再是系统本身不够好，而是太多人以为它已经好到不需要自己了。
