巴西圣保罗一次性进了265辆电动大巴，刷新了当地纪录。
这批车刚落地，欧盟那边新法案也跟着落地了——想拿政府订单，车子得在欧盟造，零件七成得欧盟产。
这招够狠，摆明了是给中国大巴设卡。
可结果呢？打压越狠，订单反而越多。
这事，已经闹了13年了。
01
2013年3月，比亚迪在美国拿到了一个大单。
加州长滩运输署买了10台纯电动大巴，合同金额1210万美元。
这笔钱是联邦拨款，也是当时全美最大的纯电动大巴订单。
合同刚签半年，麻烦就来了，而且一来就是三拨。
第一拨，联邦政府直接出手。
2013年秋天，美国联邦交通管理局发函给长滩运输署，说比亚迪投标资格有问题，要求撤销合同重新招标。
这意思很明显：重新招标，这单子大概率就流到美国本土企业Proterra手里了。
第二拨，劳工局直接抄厂。
2013年10月，洛杉矶劳工局突然查了比亚迪在加州的工厂和办公楼。
第二天，《洛杉矶时报》头版就直接发文，说比亚迪给中国员工时薪只有1.5美元，每周工作80小时。
这报道一出，比亚迪瞬间就被卷进了舆论漩涡。
第三拨，工会堵门。
2013年11月1日，洛杉矶工会组织LAANE号召了一场示威游行。
人群直接围在比亚迪北美总部门口，举着标语，上面写着：“比亚迪，不要来抢我们的饭碗，滚出加州。”
三拳连发，拳拳都冲着要害。
本来是敲锣打鼓的大单，半年时间，变成了一场生死危机。
02
换做一般企业，可能早就撤资走人了。
但比亚迪没走。
被抄厂后，他们做了一件在当时看来特别“笨”的事——把整个北美运营体系，从头到尾改成“美国的”。
早在2013年5月，比亚迪就在加州兰卡斯特建了北美首座电动大巴工厂。
劳工风波发生后，他们把厂里的中国员工降到最低，只留了几个核心工程师，剩下全部本地招人。
更关键的一步是：加入本地工会。
这在当时的中国企业里，几乎没有先例。
劳工局来查的那个问题，比亚迪也没忍着。
他们请了前白宫法律顾问兰尼·戴维斯当代理律师，正面硬刚，应对仲裁。
最后，劳工仲裁案慢慢平息了。
那个险些丢掉的长滩10辆大单呢？
经过一番周旋，合同没被取消，比亚迪重新走完程序，硬是把订单保住了。
更重要的是，“长滩案”在美国业内传开了。
那些原本犹豫要不要跟中国公司合作的公交运营商，都在看这家企业怎么接招。
结论摆在眼前：接了，也继续干了。
03
2015年9月，华盛顿州交通局把800台纯电动大巴的采购清单送到了比亚迪面前。
这一年，他们还拿下了羚羊谷交通运输局的85台订单，帮该局成了全美第一个100%电动化的公交公司。
2020年2月，洛杉矶市长宣布采购了美国历史上最大的一笔纯电动大巴订单——155台。
其中134台来自比亚迪，占比高达86%。
七年前，工会还在门口喊着“滚出加州”；七年后，市长亲自替他们站台。
扩建后的兰卡斯特工厂，年产能直接升到了1500辆，成了比亚迪在中国以外最大的电动大巴工厂。
工厂员工超过800人，90%都是本地招聘。
兰卡斯特镇每21户家庭，就有一户在为比亚迪工作。
那些喊着“滚出加州”的声音，被实打实的就业岗位压了下去。
到了2024年，比亚迪在美国电动大巴市场累计投资约2.3亿美元，市场占有率超过50%。
04
为什么限制拦不住？
这笔账，得细算。
账的第一页是专利。
中国汽车技术研究中心2026年5月发布报告显示，新能源汽车专利公开量从2016年的5万多件，涨到了2025年的11万多件。
十年时间，年均增速17.1%。
这数字背后的意思是：技术积累的速度，早就跑赢了政策调整的速度。
账的第二页是电池。
比亚迪的刀片电池，已经通过了欧美日韩等严苛市场的认证。
高温、高寒、山地，各种路况都能达标。
欧盟要求“零部件70%必须欧盟制造”，核心问题来了：欧洲制造商能不能在同等价格下，拿出同等性能的电池？
答案很现实，欧洲公交运营商手里的采购合同，已经做出了选择。
账的第三页是定制化服务。
中国大巴企业多年积累下来的服务体系，能根据不同地区的需求快速调整。
欧美本土企业要花更长时间适配的东西，中国企业早就跑通了。
把这三页账加在一起，事情就很明白了：
关税和采购壁垒能抬高价格门槛，但抬高不了技术门槛。
而价格门槛，比亚迪早就通过本地建厂绕过去了。
05
2024年到2025年，限制在升级，订单也在跑。
德国DVV传媒集团2025年3月发布的报告显示，中国电动客车在欧洲市场占比已经达到1/3。
比亚迪在英国投入运营的大巴超过2700台，占了英国零排放大巴45%的市场份额。
在日本，比亚迪纯电大巴市占率超过50%，拿了行业第一。
在哥伦比亚，累计运营超过1500台，市占率同样是第一。
中国客车信息网数据显示，2025年，行业重点关注的21家客车企业，全年累计出口78313辆，同比增长27%。
欧盟每设一道门，就有更多国家递来采购意向。
06
2026年3月4日，欧盟委员会发布了《工业加速器法案》提案，文件编号COM(2026)100。
条款很直接：想参与欧盟公共采购的电动车，整车必须在欧盟境内组装，非电池零部件按价格算，不低于70%来自欧盟。
这还没完。
针对全球产能占比超过40%的第三国投资者——中国锂电池全球产能占比约83%，这门槛等于精准命中——设置强制技术转让要求，外资持股上限不超过49%。
欧盟自己用的词是“加速”。
实质，中国商务部在4月24日的回应里说得更直白，这是“筑墙设垒，大搞保护主义”。
法案在欧盟内部也没统一口径。
法国支持，德国汽车工业协会担心引发贸易战，匈牙利明确拒绝服从。
就在中国商务部提交反对意见的同一周，西班牙首相还亲自为一个中国储能企业约4亿欧元的工厂项目站台奠基。
根据立法流程，这部法案预计要到2027年中至2027年底才能完成审议，正式生效。
也就是说，这道墙还在建，订单已经继续在下了。
2026年上半年，中国大中轻型客车出口超过4.1万辆，同比增长近16%。
光是6月这一个月，大型客车单月出口就有4327辆。
比亚迪在2026上半年以2233辆的新能源客车出口量位列行业第一，市场份额22.15%，这已经是连续三年拿下出口冠军。
07
2026年7月，圣保罗一次收到265台比亚迪电动大巴，刷新了巴西重型电动大巴单批交付的纪录。
这笔交付背后，是比亚迪自2015年进入巴西以来，稳居当地进口电动大巴品牌市占率榜首。
同期，欧盟《工业加速器法案》还在各成员国之间反复磋商，离正式生效还有超过一年的时间。
法案的支持者相信高墙能保住本土产业。
法案的反对者——包括日产、捷豹路虎、福特——却说，这道墙对英国在欧盟的生产基地同样是威胁。
这部号称“加速”欧盟工业的法案，有可能先把几家欧洲车企的供应链踩进去。
到2026年8月，比亚迪电动大巴已在全球超70个国家和地区、400多个城市运行。
欧盟《工业加速器法案》最快在2027年底正式生效，届时公共采购本地化规则全面落地，中国大巴在政府订单层面将面临直接阻断。
这是眼下真实存在的压力，没有办法回避。
但就在法案尚未落地的这段窗口里，比亚迪在匈牙利建了欧洲工厂，产品已占当地新投放公车数量近42%。
墙越高，在墙里面先建一座工厂的人，反而越难被墙拦住。
信息来源：
中国客车信息网：2026上半年新能源客车出口比亚迪居首，2233辆
中国汽车技术研究中心：新能源汽车专利2025年达11万件，年均涨17.1%
商务部官网：对欧盟《工业加速器法案》提交正式反对意见
美国中国总商会：比亚迪长滩"反击战"始末及本地化改造过程
OFweek新能源汽车：《工业加速器法案》立法流程预计2027年中至年底生效
