现在的增程车，电池越来越大，发动机却越来越强，这看起来挺反常的。最近小米推出澎程，雷军还在继续预热，宣布新车将配76kWh电池，搭1.5T四缸增程，最大净功率112kW。日常通勤他希望纯电一周一充，极限时再靠增程器兜底。7月30日的发布会，N70和N90两款增程SUV也将登场。
这套架构不是去省发动机，而是按需求定制增程器。7个核心部件要重新选型，整机成本接近50%。整车约200多个零部件中，有57个要重点优化。也就是说，小米不是先找来发动机塞进来，而是按澎程的尺寸、重量和持续供能需求，与供应商共同开发增程器。
与小米竞争的还有理想和问界。理想L9采用第三代1.5T增程器，和72.7kWh 800V电池组成5C增程系统。低压EGR、电子进气和主动降噪的加入，让WLTC油耗降到6.3L/100km，增程器的保养周期延长到3年或3万公里。
把增程器的发展分成三个阶段。第一阶段，是从成熟发动机里选型凑合用。2020年前后，理想ONE用东安动力1.2T发动机，排量1199mL，最大净功率96kW；赛力斯SF5用82kW的1.5T。第一阶段解决能不能用。第二阶段，车企开始改造发动机本身，更看重常用发电区间的效率、振动和噪声。理想L系列的第二代1.5T四缸增程器，排量1496mL，压缩比12.5:1，额定功率113kW，转速4800r/min。零跑C11也体现这个阶段：从三缸涡轮改为四缸自然吸气增程器，功率由96kW降到70kW，但更适合稳定发电。第三阶段，系统级协同开发。把发动机扩展成整套能源系统，车企强调无感NVH和无缝兜底。此时不仅要省油，还要看持续发电能力。
如今，增程车的电池容量决定纯电体验的上限，发动机的功率、效率和控制水平决定在高负荷时的体验下限。大电池让发动机工作方式改变：急加速时，电池补足；负载回落后，增程器在更高效区间发电，部分电能给车用，剩余回充电池。这也是为什么澎程、L9、M9、以及更大车型身上的增程器功率都在提高——112到118kW的范围，给更大车身留出持续供能的余量。
小米在这个节点进入，面对的挑战不是单靠电池有多大、发动机有多强，而是要把发动机、发电机、电池和控制策略配合得更好。最终要看，谁能把发动机、发电机、电池和控制策略做成真正无缝的系统。
