本文作者——文博｜媒体人
这两天的新闻像一盆冷水泼在德国车圈——大众要裁员10万、关掉德国4家工厂，消息一出，整个欧洲汽车业都愣住了。很多人替这家百年老牌捏把汗——到底该怎么办？
身为大股东之一、握有20%投票权的下萨克森州，可一点也不想看着工厂关门。6月28日，他们抛了个主意：用“代工”中国车来稳住这四座工厂的产能，不想眼睁睁看大众把活儿搬到国外。想法很直接——保住就业，保住链条上的那些中小企业。
但问题显然不止产能这么简单。第二天（6月29日），又有爆炸性消息：大众拟终止与博世在自动驾驶上的合作。两家在2022年结成搭档，合投15亿欧元开发智驾软件，结果没达预期。现实是，这不是单个项目失败，而是一个系统性的转型困局在暴露。
说点具体数字：大众全球员工约66万人，德国本土占43%。如果真裁10万人，那就是平均每6个人里就走掉1个。通过裁员和关厂，每年能省下高达100亿欧元的成本——这诱惑很大，但代价也高。财报看上去还凑合：2025财年营收3219.1亿欧元，同比只降0.8%。可营业利润却从2024年的191亿欧元暴跌到89亿欧元，腰斩式下滑近54%——一年少赚的差额，折合人民币约791亿元。营业利润率只有2.8%，离汽车行业5%以上的“健康线”很远了。
更扎心的是股价，从2021年357欧元的高点，到2026年6月只剩约110欧元，市值缩水近70%。讽刺的是，这波下滑并不是行业不行——2025年全球汽车销量接近9980万辆，增长4.7%，市场蛋糕还在。但大众显然丢了节奏。
下萨克森州的担心能理解，汽车厂牵一发而动全身。整车厂带动的上下游有钢铁、橡胶、电子、芯片、物流、金融、广告……一家整车厂的调整，可能让十几二十万家中小企业受影响。简单算：车企裁掉10个人，上下游可能连带裁掉30个人，这不只是公司战略的问题，而是整个德国汽车工业的难题。
再说中国市场的故事。大众是最早进入中国的外资车企之一，桑塔纳、奥迪100那些年代，是身份象征。到2021年，大众在中国的品牌份额还高达11.3%。燃油车时代靠MQB等平台吃了很久的红利，但电动化来临时，大众没能趁早打开局面。2019年达到销量顶峰后就开始滑坡，2023年被比亚迪逆袭超越，国内自主品牌市占率整体突破69%。
数据很直白：到2025年，大众在华品牌份额降到7.8%；在新能源领域更糟，2025年大众在华新能源销量仅12万辆，同比下跌40%，新能源渗透率只有4.5%，而国内平均接近48%。相反，像零跑这样的新势力，月销就能达到几万辆（是几万辆，不是几千）。
软实力（软件）也拖了后腿。大众的软件子公司CARIAD已经烧掉几十亿欧元，仍未交出成熟的车机系统。与此同时，中国车企以月为单位迭代新车，而大众一款新车从立项到量产仍需48个月——节奏差距太大。大众与博世的合作，本质上就是想靠CARIAD补短板，但显然没奏效。
价格战又把利润进一步压垮。为了保销量，大众不得不靠持续降价促销，单车盈利缩水；而自主品牌依托完整三电产业链，成本控制更好，反过来又挤压大众的定价空间。结果是，德国工厂开工率不足55%，产能大量闲置，高人力和能源成本吞噬利润，德国单车制造成本比中国高出约40%。
还有体制问题：决策链条长、数字化落后，让大众在新能源赛道上被甩开。再加上美国关税和欧洲市场放缓，两个重要市场都在受挫，这种多面夹击，把问题放大了。
最戏剧性的一点，是“角色互换”的画面——曾经中国车企像小学生跟着跨国车企学，现在学生长大了，开始反向输出。大众在德国的埃姆登、茨维考两座整车厂产能利用不足、持续亏损，集团公开表示愿意开放产线承接中国品牌代工。小鹏率先抛出橄榄枝，和大众商谈收购欧洲某座工厂，意在拓展其在欧产能。方案的核心是：大众两座工厂代工小鹏电动车，供欧洲本土销售——这不是空想，代工早有苗头。
回看合作脉络：大众曾斥资7亿美元入股小鹏，拿到4.99%股份，推进本土化联合造车项目。大众负责传统制造与品质管控，小鹏输出XNGP智能驾驶、智能座舱、自研电气架构和车载软件，弥补大众的软件短板。乐观的视角是——小鹏能低成本快速补齐欧洲产能，省去自建工厂的漫长与高投入；大众则用闲置产线赚代工收入，抵消亏损，盘活资产。
大众也在加码中国——追加35亿欧元投资合肥研发中心；与小鹏共研电子电气架构；还和地平线合资攻高阶智驾。可现实是，大众安徽的表现目前令人担忧，效果还没达到让人安心的地步。
说白了，裁员10万或许能立刻节省成本，但如果不重构底层逻辑、推出有吸引力的产品，仅靠削减很难翻身。眼前的每一步调整，都是在赌一个能否真正转型成功的答案——大众会找回节奏，还是会被新一代玩家彻底改写，这个答案还得留在未来慢慢揭晓。
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