电车企业都喜欢强调低成本、环保等优势，不过越来越多的城市悄悄将电动公交换回燃油车却悄然给出了另一种答案，再加上如今冬天又到了，寒冷天气下电车的弊病异常明显，今年最后几个月的电车销售恐怕难乐观了。
公交公司表示他们首批的电动公交如今的续航已严重缩减，4年时间续航就缩减了三成，而在冬天里续航还得再减少四成，一辆250公里续航的电动公交，在冬天的时候如今就只剩下100公里左右的续航了，基本上跑个来回就必须去充电。
他们必须在今年夏天就完成车辆的更换或是更换电池，然而电车企业给出的更换电池方案让他们难以接受，一组电池的更换价格就高达数十万，已快接近一辆燃油公交车了，如果购买一辆新的电动公交，那更是过百万元，无奈之下只能选择燃油公交车。
燃油公交的换车难题给了车主答案，那就是选购电动汽车，数年之后将面临着更换电池的巨大成本，当然私家车的行车密度不如电动公交，电池衰减速度没有公交那么快，但是普遍来说用上5-6年电池的衰减幅度已难以让车主满意了。
此时更换电池的价格几乎是新车价格的一半，而将车辆卖到二手市场又几乎不值钱，二手车市场普遍只接受3年以内的电动汽车，3年以上的电动汽车面临电池容量评估的难题，二手车商普遍不愿接受这类电动汽车，而车主也普遍不愿选购使用时间如此长的二手电动汽车，这就导致此时车主换车成本奇高，综合使用成本甚至比燃油车更高。
日常使用成本如今电车也已不如车企的宣传那么省钱了，如今不少城市的充电费用都已达到1.5元每度电，而一些大城市的充电费用更已达到2元每度电，如此价格下，电车的电费成本已快与节油式混合动力汽车的用油成本差不多。
事实上今年以来，燃油车在国内市场的销量已出现连续三个月上涨的现象，凸显出燃油车似乎正在复苏，不少消费者开始重新选择燃油车，这给电车行业带来巨大的压力，对当下的电车行业来说，今年最后几个月他们面临的市场形势并不乐观。
购置税将在明年减半征收，不再全免购置税，这一度刺激了9月份最后三周电车销量的猛涨，但是10月份第一周诸多电车企业的销量又出现环比猛跌，业界认为可能是不少地方补贴在9月份最后刺激了一波，部分省份在9月份结束了旧车置换补贴，由此刺激不少消费者在9月份最后几周抢购电车，带动了电车的销量。
如今最后几个月，没有了地方补贴，寒冷天气下电车又存在着续航严重缩短，一些车主为了续航不敢开暖气而成为寒号鸟，电车恐怕更难卖了，如此情况下车企恐怕得进一步降价抛售。
此时对于电车企业来说，当下的库存电车还存在着插混无法达到明年减半征收购置税的纯电续航标准，纯电车则在能耗方面无法达标，这批车都得在今年内清库存，这进一步增加了抛售的压力。
面对这样的现实，如今已有不少电车企业已开始进一步降价销售，毕竟时间不等人，市场就这么大，谁的脚步慢一些，清库存的难度就更大，进而可能出现踩踏式降价的现象。
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