说起来，现在的二手车市场里，确实有个挺有意思的现象，让不少琢磨着买车的人感到好奇。
您要是去二手车市场里逛一圈，跟车商们聊聊天，就会发现一个规律：同样是开了三年的家用车，丰田的双擎混动版，往往要比同款的纯燃油版贵上一万块钱。
要是再跟其他品牌的混动车放一起比，这个差价可能还会拉大到两万块。
最关键的是，即便价格更高，这些丰田的双擎车还特别抢手，基本上是到一台卖一台，根本不愁下家。
就拿大家都很熟悉的卡罗拉来举个例子，一辆2020年的燃油版，开上三年，大概还能卖到新车价的百分之六十八左右。
但是，换成双擎混动版，这个数字能一下子跳到百分之七十八。
这么一算，当初买车时多花的那点钱，在卖车的时候几乎又能原封不动地拿回来。
这就让人纳闷了，这套比燃油车凭空多出来一套电机和电池的复杂系统，按理说应该是二手车商最头疼的，怎么到了丰田这儿，反倒成了保值的法宝，成了人见人爱的“硬通货”了呢？
要说清楚这件事，咱们得先站到收二手车的老板的角度去想问题。
他们最怕什么？
最怕的就是收回来的车技术太复杂，尤其是那些混动车和电动车。
因为这些车一旦核心部件出了问题，维修起来又贵又麻烦，很可能一台车就把一个月的利润都赔进去了。
但是，丰田的双擎混动是个特例，因为它的质量稳定性实在是太好了，好到有点不像是这个时代的产物。
丰田的这套混动技术，从上个世纪就开始研发，到今天在全球已经卖出去了超过两千万台。
这么大的销量，意味着它经过了无数车主的实际检验。
根据统计，它的核心部件，也就是那套精巧的行星齿轮、电机和电池，出故障的概率只有十万分之三。
换成大白话就是，每卖出去十万台车，可能只有三台车的混动系统会出毛病。
这个概率，对于二手车商来说，就相当于给他们吃了一颗定心丸，收车的时候心里有底，知道这东西轻易坏不了。
这里面，那块看起来有点“老旧”的镍氢电池功不可没。
现在很多新能源车都用能量密度更高的锂电池，但丰田一直坚持用镍氢电池，图的就是一个踏实耐用。
丰田的工程师给这块电池设计了一套非常聪明的“养生”工作模式，叫做“浅充浅放”。
也就是说，电池的电量从来不会被完全用光，也从来不会被完全充满，始终保持在一个中间的、最舒服的状态下工作，只用了它全部容量的百分之四十左右。
这种用法极大地延长了电池的寿命，让它的充放电循环次数能轻松超过两千次。
咱们国内有很多用丰田双擎跑出租的，那些车一天到晚在路上跑，开到一百五十万公里电池都还好好的，根本不需要更换。
反过来看，有些电动车为了追求更长的续航里程，把锂电池的性能压榨得比较狠，结果就是开个三年，电池性能衰减可能就超过了百分之三十，二手车商收车的时候，光因为这个就得往下砍一两万块钱，因为这笔钱是未来换电池的预留成本。
更让二手车买家放心的是，丰田给电池提供了八年二十万公里的质保，有些车型甚至承诺终身质保。
这意味着，就算你买的是一辆开了三四年的二手车，它的电池很可能还有四五年的原厂质保期，这就彻底打消了人们“买得起混动，修不起电池”的顾虑。
除了不容易坏，丰天双擎的另一个特点是养起来特别省钱，甚至比同款的燃油车还要省。
很多人下意识地觉得，车子结构越复杂，保养起来肯定越贵，但这个常识在丰田双擎上并不适用。
我们来算一笔账，最常规的保养，比如换机油、机滤，双擎版和燃油版的周期都是一万公里，费用也差不多，都在六百块钱上下。
像空气滤芯、空调滤芯这些小零件，两款车都是通用的，价格自然也一模一样。
真正的区别在于那些燃油车需要花钱维护，而双擎车却不需要的地方。
双擎系统里的两个电机是终身免维护的，它内部没有皮带、离合器片这些需要定期更换的易损件。
相比之下，有些品牌的插电混动车，每开六万公里就需要更换一次减速器油，一次又是大几百块钱。
还有一个特别实在的地方，就是刹车片。
因为双擎车在减速的时候，动能回收系统会介入工作，利用车辆的惯性给电池充电，这个过程本身就带有很强的制动效果，能分担掉大部分的刹车任务。
所以，燃油车的刹车片可能开个六七万公里就得换了，一次花费一千五百块，而丰田双擎的刹车片，用上十五万公里是常事，省下的可都是真金白银。
综合算下来，一辆卡罗拉双擎开六年十万公里，总的保养花费大约是五千二百元，而燃油版反而需要六千五百元左右。
你看，买车时多花的钱，在日常养护中又一点一点省回来了。
二手车的买家们都是精打细算过日子的，这笔账谁都算得明白。
当然，对于普通家庭来说，买车之后最大的一笔开销还是油费。
尤其是在油价动不动就突破八块钱的今天，“省油”这个优点变得格外有吸引力，它也是丰田双擎保值率高的一个重要推手。
还是以卡罗拉为例，双擎版在城市里上下班通勤，路况比较拥堵的情况下，百公里油耗能控制在3.5升左右，而燃油版在这种路况下油耗很容易就跑到7.2升以上，几乎是双擎的一倍。
假如一年开一万五千公里，按现在的油价算，开双擎一年光油钱就能省下大约四千块。
这个数字对于一个考虑买二手车的家庭来说，是未来几年实实在在能省下来的钱。
他们会觉得，虽然买车的时候多花了一万，但开上两三年，光省下的油钱就把这个差价给补回来了，之后再开就等于是纯赚了。
更关键的是，丰田双擎的省油能力不分场合。
在市区堵车时，它主要用电，非常安静省油；上了高速，发动机又能直接驱动车轮，保持在最高效的工作状态。
所以无论是在城里还是跑长途，它的油耗都非常稳定。
这一点也和某些插电混动车形成了对比，那些车在有电的时候确实省，可一旦电用完了，背着沉重的电池跑，油耗反而比同级别的燃油车还高。
很多二手车买家考虑到充电不方便的现实问题，反而更愿意选择这种不需要插电、没有任何里程焦虑的丰田双擎。
最后，一辆车的保值率高不高，还跟它在市场上的保有量有很大关系。
说白了，就是买的人多，想卖的时候也就不愁没人要。
丰田双擎在中国市场已经耕耘了很多年，从最早的普锐斯，到现在的卡罗拉、凯美瑞、雷凌等车型全面普及，在国内已经卖出了一百五十多万辆。
巨大的保有量意味着它的零配件非常充足，维修保养网络也很成熟，随便找个修理厂都能修，不用担心因为配件稀少而长时间等待。
而且，全国有超过十万辆丰田双擎被用作出租车，这些车每天高强度地运营，几年下来跑个几十万公里是家常便饭，它们就是丰田混动技术可靠耐用的“活广告”。
很多普通消费者在买车时都会有这样的想法：“出租车那么使劲开都能跑六十万公里，我这自己家里用，那肯定更没问题了。”这种口口相传建立起来的信任感，最终都反映在了它坚挺的二手车价格上。
所以说，丰田双擎的高保值率并不是偶然，它是靠着二十多年来积累的可靠性口碑、超低的用车养车成本、实实在在的省油效果以及庞大的市场保有量共同支撑起来的。
对于买二手车的消费者来说，他们最看重的就是“确定性”——确定这车不会老出毛病，确定它好修又省钱，而丰田双擎恰好在这些方面都给出了令人满意的答案。
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