6月23日，商务部两份文件挂网，并且公布了40个城市的试点名单和共计17条的措施明细，以及主抓汽车流通的8个部门，破除堵点、立起支撑，成为了汽车后市场新的“路标”。而且发布会刚结束，我们就已经在很多地方看到了关于改装政策的解读，甚至已经有很多小伙伴拿着文件去修理店“对线”了。所以当维修放开和新能源以修代换可以下放到普通老百姓的旧车上、试点城市到处都在搞的情况下，汽车消费算是进入了一个新的阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当后市场文件发布之后，很多人会拿修车和卖车进行对比，甚至扬言4S店遭遇到了重大冲击，实际上，正如发布会上的表述一样，修车和卖车只不过是异曲同工，为了让消费链条更长，解决车主养车和玩车焦虑问题。但是在国新办的发布会上，尽管强调了上述观点，盛秋平还是倔强地重申了一个观点：“7年以上车龄占比突破50%”、“后市场是一个万亿产业”。
那么为什么盛秋平总在后市场文件发布之后，要强调7年以上车龄占比突破50%，后市场最大的优势就是解决了一个万亿产业呢？或者说为什么要急于表态呢？其实在我们看来，盛秋平总如此“急躁”的原因，就是因为他比谁都知道，新车销售的短板在哪里！
盛秋平总表示，后市场再好，也没有卖新车快，如果从赚钱维度上来说，没有问题！4S店卖一台车就赚几万块，途虎换个件只赚几百块，但根本的问题在于，新车保有量已经3.66亿辆，一半以上车龄超7年，满大街跑的都是需要修的老车，这是问题的要害。而且卖车赚钱，是不包括后续十几年维修费用的，卖车、修车加上保养，基本都在后市场里打转，而且新车卖掉之后，还能拉拉内需、搞搞改装，4S店垄断就只能坐在店里等，要害的问题是，得有多闲，大家才会在乎那点维修差价呢？
还有盛秋平总说了，后市场最大的优势是解决了车主养车贵问题，因为在文件规定下，配件一直都是流通的，大家都可能用到便宜件，大家也都可能去外面修，所以从车主的角度来说，不会存在一直被4S店按着割韭菜的情况。但问题还是一样，车企也不可能频繁放开维修技术授权，让这些第三方修理厂的技术水平保持原厂甚至更高的水平，这一点车企肯定是做不到的。
新车销售或者说卖车生意，的确没有办法像后市场那样，提供持续的利润池，但是厂家也会提供三包质保，也就是到了一定年限或者公里数，如果车子出问题了，厂家就直接修好就可以了，所以卖新车的厂商，也不是不管车主死活，车子卖出去之后，售后就“自生自灭”了，还是有保障在。那么和后市场比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这台车确定就是4S店管的，到了后市场那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说新车销售的短板了，那就是买新车的数量还是不够多，2025年年底统计，超过3.66亿辆车就已经停满了，今年再想大幅拔高问题不大。而发达国家后市场搞了这么多年，利润占比已经达到60%左右，因为新车销售真的是见顶了，销售的压力很高，不可能像后市场那样到处去挖钱，好像没啥经济负担一样。
举个简单的例子，从小编所在的城市北京，到小编的家乡县城河北保定，高速全程150公里，大家可以搜索一下，除了出发城市北京有几个玩车圈子，全程高速服务区和沿路城市，基本上都没有可用的正规改装店，但是在这150公里，就有几十个4S店卖车，用起来非常棒，这就是根本差距了，新车销售不可能像后市场那样到处建设网点，需要考虑的东西太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上搞改装房车的，只有那批小众玩家，实在有些过于势单力薄了，尤其是北上广深等40城，都开始搞后市场试点之后，形势就完全不一样了，相当于后市场成为了主流生意，新车销售变小众了，这种变化，可能是车企老总难以接受的。
所以卖车和修车，本身就是两种赚钱路线，各有利弊，但是市场和消费者的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是商务部需要频繁出台文件的原因，因为伴随旧车越来越多、修车越来越贵，新车销售的对比优势是在持续被削弱的。
