7月销量突破10万辆，断层领先所有新势力，零跑成了中国造车新势力12年来第一个摸到这道门槛的公司。
李斌、李想、何小鹏没做到的事，朱江明做到了。
但资本市场给出的回应，却是一记响亮的耳光。年初至今，零跑股价从76.3港元跌到36港元附近，市值蒸发超过550亿港元，接近腰斩。
一边是销量狂飙，一边是股价探底。这种冰火两重天的撕裂感，正在拷问一个核心问题：零跑到底是新势力之王，还是又一个“规模不经济”的样本？
零跑能走到今天，靠的是一条路：学比亚迪，全域自研。
三电系统、电子电气架构、智能驾驶，能自己做的全部自己做。自研自产零部件占比超65%，从金华到杭州的高速公路两侧，工厂一字排开。
在极致的成本策略下，零跑的定价简单粗暴——同级别配置，别人卖20万，零跑卖12万。“技术平权”，成了过去三年零跑最成功的叙事和标签。
这个故事无比熟悉。2003年王传福做电池起家，入局造车，被嘲笑了十年。然后靠全产业链自研和极致成本控制，在2022年3月月销突破10万辆，一路狂奔到年销400万。
和蔚小理、华为、小米相比，零跑是新势力中最像传统大车企的公司。重资产、全产业链、制造业思维，用规模换效率。
这条路，王传福走过，丰田章男走过，亨利·福特走过。汽车工业一百年，所有活下来的车企走的都是同一条路。
但销量狂飙的背面，是利润的过山车式滑落。
2026年第一季度，零跑营收108.2亿元，同比增长8%，创历史同期新高。但净亏损3.9亿元，较上年同期的1.3亿元亏损大幅扩大，彻底扭转了2025年四季度盈利3.6亿元的向好态势。
毛利率从2025年四季度的15%暴跌到9.4%，同比下滑5.5个百分点。经营亏损4.1亿元，自由现金流为负74亿元。
更扎心的是，2025年全年零跑单车净利润只有904元。卖一辆车，赚不到一千块钱。
资本市场也表达了疑虑。6月，证监会发布关于零跑67亿定增的反馈意见，一共四条：盈利能不能持续、毛利率变动是否合理、为什么还要融资、控制权会不会丢——核心直指盈利困境。
零跑回应称，这是常规审核环节，并非对公司的特别关注或负面判断。但市场的反应很诚实：股价继续下跌。
面对股价暴跌，朱江明选择继续增持。6月4日，零跑公告，董事长兼CEO朱江明及股东傅利泉增持公司股份，金额约4.9亿港元，增持均价约41.99港元/股。增持完成后，一致行动人持股比例从23.89%提升至24.71%。
用真金白银回应监管的控制权担忧，但投资者似乎并不买账。
波动剧烈的毛利率和净利润，折射出零跑经营质量的脆弱。它的盈利拐点，还没有到来。
反观新能源鼻祖特斯拉，早在2020年Q3，月均交付仅4.65万辆时，就已经实现了连续五个季度盈利，净利润3.31亿美元，自由现金流14亿美元。等它真正跨过月均10万辆时，单季净利润已经达到了33.18亿美元，简直是一台超级盈利机器。
如今的新能源之王比亚迪，2020年上半年月均销量仅2.65万辆时，就已实现归母净利润16.62亿元，经营活动现金流净流入155.38亿元，双双转正并保持至今。2022年3月比亚迪首破10万辆，全年归母净利润166亿元，经营性现金流更达到了恐怖的1408亿。
也就是说，特斯拉和比亚迪的盈利拐点，发生在月销远低于10万辆之时。这意味着盈利能力的建立，靠的不是销量冲顶，而是成本控制、产品结构和定价权的合力。
这便是市场给零跑估值的底层逻辑。截至2026年8月，零跑市值约547-559亿港元，对应滚动PS约0.80-0.85倍，静态市盈率约90倍。相比之下，比亚迪A股PS约1.05倍、市盈率约30倍。
PS低于比亚迪，但PE大幅高于比亚迪——这种矛盾的估值组合，正是市场对零跑“月销10万但盈利持续性未验证”的公平定价。
估值是暂时的，可调整的。更深层的问题在于，零跑所面临的市场和时代环境，与比亚迪、特斯拉完全不同了。
这两家巨头月销10万辆时，中国新能源渗透率正从25%向35%狂飙。那是纯粹的增量市场，生产多少卖多少，经销商抢着进货，消费者排队提车。现金回笼比投入还快，规模越大，现金流越好。
零跑面对的是另一个世界。2026年，新能源渗透率已超58%，大盘增长放缓，各家车企价格战打得头皮血流。
零跑的10万辆，和比亚迪的10万辆含金量不一样。很遗憾，它没能享受到成长股的溢价。
马斯克、王传福每个月卖3万辆时，就能赚得盆满钵满。朱江明每月卖11万辆（Q1），还在亏损。
时代已经不同了。
零跑的困境，不是特例。
中国新能源汽车发展十余年，整车厂没有赚到钱，反而在价格战里厮杀。新势力蔚小理们，科技转过来的问界、小米们，Q1集体失血，全部亏损。
烧钱似乎永无止境。蔚来累计亏损超千亿，小鹏430亿，零跑累计亏损约173亿。
朱江明是个不服输的人。他很早知道，淘汰赛很快到来，零跑要成为最后那几家，规模是生死线，盈利则是通行证。他给2026年定的目标是100万辆，50亿净利润。
目前来看，实现的难度非常大。
Q1亏损3.9亿元，市场预计H1仍亏7-11亿，要在下半年实现60亿左右的净利润才能最终达到50亿，这意味着在卖64万辆车的情况下，单车净利润要达到9400元。而零跑去年的单车净利润只有904元。
再看目前中国最能赚钱的民营车企，比亚迪和吉利2026年Q1的单车净利润在5000-6000元之间，特斯拉的单车净利润也只有1000多元，蔚小理们还没有赚到钱，单车净利都是负的。
这意味着，零跑要在行业全员陷入“增量不增利”的2026年，用最薄的产品均价（约10万元），去创造最高的单车利润（9400元）。
这几乎是一个不可能实现的任务。甚至，有点荒诞。
在业绩会上，零跑CFO李腾飞自己也表示：“该目标的实现存在一定风险。”
在CFO的语境里，这已经是相当坦诚的警告了。
这是一场与时间的赛跑，也是一场规模的赌博。而Q2财报的披露，将是一道检验关口。
市场普遍预期，这份财报会附带对证监会问询的实质性回应，尤其是“盈利可持续性”这一核心。
2026年对零跑而言，可能是一场生死之战。
朱江明算是幸运的。他至少把零跑烧成了新势力第一。还有白烧了钱的，高合、威马、哪吒等等，已经倒掉了。
在全球新能源品牌销量排名中，零跑位列前五。排在前面的特斯拉、比亚迪、吉利，全部是年销几百万辆的庞然大物。
朱江明清楚，第五名和巨头之间的距离，不只是销量，更是一整套百年工业体系垒起来的高墙。
销量到利润的转化，需要的是商业模式的质变，而不仅仅是规模的量变。零跑的未来不是成为另一个比亚迪，而是成为自己。
这意味着零跑不能只是一家制造业公司。朱江明反复算过一笔账：零跑手里有四张牌——整车、电子、电驱、电池。它不仅是一家整车厂，还可以把核心零部件卖给其他车企。
到2026年年中，零跑已与超过十家国内外车企签下了零部件供应合同，以一级供应商的身份进入对方的BOM表。
这种“整车厂+供应商”的双重身份，在传统汽车工业里极为罕见。
这就是零跑的机会所在。全球汽车工业正在经历一场结构性的权力转移，燃油车的护城河在电动化面前逐寸崩塌，而新的游戏规则——电动和智能——恰好是零跑押注了十年的领域。
它不是在学习如何成为一家车企，它是在重新定义一家车企应该长什么样。
但所有的远景，都要先闯过生死这一关。
市场总是说零跑像比亚迪。但比亚迪崛起时，中国新能源渗透率从个位数向50%狂飙，增量市场推着它跑。朱江明没赶上最好的时候。另一个比亚迪也不会再有。
当他说早知烧钱就不造车了时，不是后悔，是一个工程师看清了棋局的全貌：造车是入场券，不是终点；技术输出才是出口。
朱江明赌的是，零跑在无人区称雄。
他已经没有退路。
你认为零跑能靠“技术平权”的故事走出盈利困境吗？
