2025年上半年，中国汽车工业增速依旧。中汽协数据显示产销量分别突破1562万辆和1565万辆，创下新高。同比增速分别为12.5%和11.4%。
新能源继续跑赢整个市场，产销分别为696.8万辆和693.7万辆，市场占比突破44%，同比增长为41.4%和40.3%。
扣除出口和渠道库存的因素，从上险数据来看，新能源乘用车上半年上险量达到530.9万辆，同比增长31%。整体上险量为1060万辆，新能源乘用车市场占比已经突破50%。
回顾上半年新能源汽车市场的增长，除继续的“以旧换新”政策激励和免购置税政策外，辅助驾驶平权和价格竞争也是继续增长的关键因素。
不过，随着工信部加强对60天账期价格战。
进入2025年以来，价格战继续加码，并在5月末达到顶峰。比亚迪、吉利、奇瑞先后宣布启动新一轮降价，大有将价格战扩大的迹象。（价格战扩大，奇瑞加入比亚迪吉利战局，车企将加速整合）
随后，长城汽车魏建军在直播时表示，汽车产业的“恒大”已经存在，并爆料业内存在0公里二手车现象，扰乱正常竞争。
在6月初的重庆论坛上，虽然话题依然与去年类似，但各车企高管的语气更加强硬，发言内容更加直白。吉利杨学良更是直接表示，“过去一年当中，中国新能源汽车从价格战发展到内卷式恶性竞争，从口水战发展到人身攻击，从人要吹灭鬼灯，发展到鬼要吹灭人灯，从狗咬人发展到人咬狗，真叫人一头雾水。”直指当前汽车行业存在的乱象。
不过这一切在6月10号迎来转机。包括比亚迪、赛力斯、上汽、北汽、广汽、一汽、奇瑞、吉利等在内17家整车企业发布公告，宣布承诺账期统一至60天内。上汽、北汽更是宣布不采用商业承兑汇票，进一步减轻供应链负担。
一个月后，7月9日，为加强监管工信部在“全国违约拖欠中小企业款项投诉平台”开通“重点车企践行账期承诺线上问题（建议）反映窗口”，受理中小企业关于重点车企践行货款支付周期承诺和落实《保障中小企业款项支付条例》不力等问题（建议）的反映，进一步规范和监管60天账期的执行情况。彻底堵上了潜在的执行漏洞，如60天账期的开始时间点。
60天账期对整车企业现金流造成巨大压力。根据第一财经数据显示，12家主流企业此前平均应付账款周转天数达到170天，应付账款累计规模超过1.1万亿。其中，蔚来、北汽新能源应付账款占营收比例超过50%，长安、赛力斯、奇瑞接近50%，其余汽车也大多超过30%。应付账款最多的是比亚迪和上汽，分别达到2440亿和2411亿，营收占比分别为31%和38%。（以上数据来源第一财经：《从170天降到60天，车企在“60天账期承诺”下迎资金“大考”？》）
60天账期直接为短期可能扩大的价格战按下了暂停键。同时，随着汽车行业融资渠道的收缩，60天账期或许将宣布通过资本扩张以取得销售规模增长的时代正式终结。
02.
技术，下半年高质量发展的关键
粗放式发展的终结并不会改变当前汽车行业高度竞争的态势。当前中国依然是拥有汽车品牌最多的市场，从上半年的数据来看，前十汽车集团销售占比达到84.1%，新势力中小米、理想、小鹏、零跑表现出强劲竞争势头，中长期来看多强的情况依然存在。而且，新能源所承担的品牌高端化任务还需要持续。
在这种情况下，技术的差异性就显得至关重要，它将承担起差异化的用户体验，完成品牌高端化的使命。
在三电领域，高倍率的快充能力、分布式双电机驱动系统是2025年整车企业所追逐的重点。
比亚迪、宁德时代等企业将快充峰值推高到10c以上，不仅如此，理想、比亚迪等企业更是开始强调末端快充能力，将快充的范围由原来的80%SOC提升至95%。
分布式电驱则正在成为高端车型的核心配置，包括小米、仰望、腾势、猛士、领克、极氪、银河、尊界等品牌都在其高端车型中搭载了分布式电驱系统方向发展。（直击GTC 2025，VLA是否会拉高智驾门槛？）
这其中，大模型技术的发展起到了关键作用。为此，小鹏、理想更是将自己定位为AI企业，在智能汽车之外，纷纷拓展新的智能体应用。如小鹏拓展其具身智能、飞行汽车等业务。
智能化竞争的另外一个领域是智能座舱，尤其是大模型技术的加入。目前车端已经可以支持部署最高7B的模型参数，不过更多的应用还需相关企业去挖掘。
03.
整合，价格战或将迎来决战时刻
为期两年多的价格竞争证明了一个道理，价格依旧是市场的“胜负手”。因此，在竞争格局未确定之前，价格竞争依然存在。
而随着整个供应链金融的收缩，未来价格竞争的“子弹”更多的来自于整车企业自身。
合理的成本控制离不开技术降本。集成化技术便是最好的降本方式。
在电驱领域，多合一电驱系统已经成为入门车型的首选，东风纳米、比亚迪、银河都将其作为关键配置。并且开始追求超10合1以上的更高程度的集成。（超10合1电驱单月出货超5万，超集成电驱为何能破圈！）
而在智能化领域，舱驾一体也被认为是未来重要的技术降本手段。如今北汽新能源已经官宣采用舱驾一体方案，供应商为车联天下和卓驭，芯片则是高通8775。
此外，合理的降本离不开规模化，因此平台化成为追逐的重点。
除整车的平台化外，零部件方案也呈现平台化思路。今年上半年开启的辅助驾驶平权都直接采用平台化的思路。在比亚迪宣布的超20款车型标配方案中，核心的配置根据芯片分类可以分为A、B、C三个版本。通过不同的传感器搭配，实现全系标配。零跑则是与高通深度绑定，通过座舱、辅助驾驶两个关键智能化配置实现平台化。此外，电驱、动力电池等都在推进平台化方案。
方案的平台化带来的是供应链的整合。这点吉利最为明显，在其“一个吉利”的思路下，原极氪汽车、莲花汽车的内部供应链正逐步整合至吉利集团旗下。此前已经完成闪聚电池整合，未来电驱动、智能化在内的供应链不排除继续整合的可能。
04.
Tier 1的“危”与“机”
随着整车企业整合的完成，意味着以往开放多元的供应链体系将会更加收敛。并且内部供应链的整合，势必会优先选择现有内部供应链企业。
典型的如三电领域，此前整车企业已经完成电驱动和PACK领域的自研自制，因此更加倾向于内部采购，或者外部代工的模式。电芯虽然布局难度大，但整车企业将其定义为标准产品，采用混装的方案来降低电芯企业话语权。
智能化方面则不同。新势力依托自身布局正在强化这一优势，小鹏更是将其能力进行下放，促成了Mona系列的销量增长。但传统企业智能化自研布局则明显不足，正在考虑是否放弃坚持自研。同时纷纷寻求外部合作，如与momenta、引望、卓驭、元戎启行、小马智行、博世、地平线建立合作，提升自身竞争力。
除了领域的变化外，合作方式也在发生改变。此前，整车企业已经一定程度上完成自研布局，叠加软硬解耦的技术趋势，因此在合作模式上呈现硬件代工，软件合作的模式。典型的如底盘、电驱、域控制器领域。在这种情况下，硬件的门槛降低，也就为企业自身业务的拓展提供了机会。
但总体来说，随着整车平台化的推进，汽车供应链是否会最终走向封闭尚未可知，但供应链整体呈现收敛态势的趋势不可逆转。加上现有的供应链企业也在依托自身客户资源寻找新业务突破。而行业整体融资能力又在下降，这就导致未来整体供应链也会进入洗牌阶段。因此，对于已经站稳脚跟的Tier 1企业（或代工企业）而言或许机遇大于挑战，尤其在新业务的拓展上。但对于尚未形成竞争力的Tier1则是挑战大于机遇。
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