南骏大道仍旧车来车往，在路旁曾经存在的南骏汽车厂区早已荒废了。2026年8月31日，法院裁定南骏汽车破产清算而不是重整。对于资阳这座城市来说，这就意味着一个本土整车制造企业退出历史舞台。
表面来看是合资失败的案例，深层的原因则和企业的整车生产资质有关。汽车企业只有拥有生产资质的产品才能进入相关的公告体系之中完成正常的销售以及上牌工作。对一家整车企业而言，“准生证”就是它必须拥有的“身份证”。
南骏把这张资质看得特别重。它一开始是农用车的生产企业，后来经过多年的发展，获得了商用车整车生产资质，在西南市场站稳了脚跟。但是在2010年的合资安排当中，南骏将整车资质注入到四川现代公司中，并且自己留下的主要是低速货车生产的许可。
该项选择背后有着当时的现实考虑。南骏希望依靠现代的技术、资金和品牌来冲破区域市场的限制，创建更大的商用车基地。材料提到孙振田于1996年接手企业的时候，企业的负债已经超过了100万元；经过了十多年经营之后，南骏一度做到了年产销量8万辆、产值60亿元，在中卡销量上占据全国第三位。
从这样的基础出发来说的话，则是不能只做西南地区的公司。合资看起来像是一个快速升级的过程，并且把资质投入合资公司也看作共同发展的条件之一。但是问题在于，合资公司是由双方各占50%股权构成的，南骏就无法完全控制今后经营的方向了。
四川现代成立以后先后推出了康恩迪客车和创虎重卡。材料称相关产品分别在2013、2014年推出，但是市场表现并没有达到预期。产品价格相对较高，售后网络建设也不够完善，最终没有形成足够的市场规模。
更值得关注的是合资项目推进过程中南骏自身研发制造体系受到影响的方面有两处一是原有研发人员被抽调参与合资公司业务二是自主产品更新速度缓慢随着合作深入一部分工程师离职供应商体系也发生了变化。企业原本积累的能力如果不能持续运转就很容易从“暂时放慢”变成“逐步失去”。
转折点出现在2020年。现代收购南骏持有的四川现代剩余50%股权后，四川现代成为独资企业。此时，南骏既失去了合资公司的股权又失去了原先最有价值的整车生产资质。企业手中剩下的低速货车许可，不能支撑过去的商用车业务规模。
南骏并没有放弃自救的努力，在2020年推出了瑞帅、瑞捷两款纯电动载货车试图抓住新能源商用车的发展机遇。但是缺少完整的整车生产资质只能通过专用车改装等方式承接订单，业务主要集中在环卫、邮政等领域，难以实现大规模量产。
这时市场竞争已经发生了变化。吉利、比亚迪、宇通等企业加快了对新能源商用车的布局速度，在技术和渠道上提高了门槛。南骏的新产品即使有一定的设计基础，在规模和供应链方面也很难与大型企业竞争。材料显示从2022年起南骏每年亏损数千万元，到申请重整时企业的现金状况已经不能满足正常经营需求，并且出现拖欠员工社保的情况。
重整本来可以给公司一次重头开始的机会，但是大额债权人没有同意让步，并且潜在投资者也没有留下任何承诺，在最终的重整计划也未被通过。失去资金、资质和完整的制造体系之后，企业就再也无法恢复生产了，破产清算也就成为最后的结果。
南骏的经历不能简单地归结为一个决定所造成的后果。合资本身并不必然失败，问题在于企业是否保留独立发展的能力、是否有能力持续使用核心资产、在合作关系变化之后是否能及时调整。对于制造业企业来说，品牌、渠道、研发团队和生产资质等都是缺一不可的。
资阳方面曾经通过土地出让方式给予支持，并且对政策给予了倾斜性的扶持。目前南骏老厂区已经规划成氢能产业园，未来会引入电池或者氢燃料电池系统等相关企业。但是新项目是否能落地、原厂区如何重建产业价值，还是以公开信息为准。
厂牌还可能还在呢？南骏大道依旧很热闹啊！但一个公司留下的不是路牌和厂房本身，而是持续经营的能力。南骏汽车的结局告诉人们合作可以借力，转型也要抓住窗口期，并且企业不能在借力的过程中失去自己的根基。对于曾经熟悉的南骏卡车司机来说，那些车辆还会继续出现在二手车市场和记忆里；但是从这片厂区重新驶出的南骏新车已经很难再等到了。
