凌晨两点，朋友圈更新。一行字看似平淡：“暂别比亚迪，感谢相遇。”只一夜，圈内群聊炸锅：“赵长江终于走了？”“D9之后腾势会怎样？”我翻着消息，能想象那场合：办公室一角，灯光微冷，手机亮着屏，资料堆成山。85后、销售出身、连轴转到掉头发——那一刻，也许没人想拍迎别仪式。他在那摸索了三年，看清了“铁血体系”的天花板，也明白了“个人英雄主义”在车企不过是一剂止痛片，治不了病。
很难只用一句话讲清楚赵长江的本事。2021年，腾势看起来快被市场扔进垃圾站——销量不到5000，合资身份像拖油瓶，产品在比亚迪“大家族”里找不到位置。碰上他的，是中国新能源车最卷的时候：同质化，比谁芯片多、马力大、车机顺滑。赵长江没走“技术堆砌”那套老路，反倒扎进了用户群里，每天凌晨回收售后问题，跟车主线上线下聊需求。这种“起家姿态”，很多总监看不上，觉得不体面。他偏不信邪，“家用MPV+新能源”这条没人走过的路，被他硬生生做成了大生意。
D9上市，连老外都慌了。别克GL8的市场盘，被一脚踹开，腾势这个快被放弃的品牌暴涨到38万均价。市面上还在“价格战”，他在把“体验和需求”翻译成销量。听起来像爆款神话，实则是无数细碎需求的堆砌——大座椅，装得下三代人；后排娱乐，能安抚熊孩子；能用微信语音指挥车机，不用学专业口令。可问题也在这：D9占腾势销量的70%，其他车型月销不破千。一棵树上吊死，终归不是长久之计。
中国新能源车的“高端死结”，就在这张数据表上。所有人都盯着单款爆发，却没人敢赌体系力量。理想的L系列撬开了高端SUV，但L9之后，“现象级产品”变成一锤子买卖，只靠续航、空间说话，用户追新不盲目了；蔚来的ET5年年优化，还是要靠ES6老脸续命；极氪001红极一时，SUV却始终叫好不叫座。话说回来，“年销第一”背后，是中国新能源车一直没跳出“单品依赖症”——产品定义都出自技术中台，工程师拍板，市场部背锅。
有人觉得，这就是中国造车天然的闭环：比亚迪卖的是“技术体系”，不是“用户故事”。赵长江刚入职时提“补短板”，想让研发改改车机卡顿，最后只能“协调沟通”，动不了后端结构。想补用途，推新车型，等来的是技术部门一句“正在攻关，请等待反馈”。销售端只能卖已造好的车，用户再不买单，“锅就自然端过来”。这年头，敢让销售参与产品定义的车企，寥寥无几。
其实，这不是比亚迪一家“工程思维顽固”。传统品牌也一样：丰田皇冠、宝马7系，都是“好产品”，却撑不起中国市场的高端定位。新势力如蔚来、理想，表面流量爆棚，线下体验再好，最后还是要看谁能持续推新、懂用户、连上研发。如果靠一两个爆款打天下，下场只会是“鼬鼠打洞——打一枪换一个地方”。
这里的盲点很现实——中国车企缺的不是“懂技术”的人，而是“懂技术还能懂用户”的人。赵长江这类人不多，日常是脏活累活全包，懂产能也懂社区运营，能跟研发吵架，也能跟营销聊“种草”。行业传他要去智界，原因就是华为+奇瑞能造芯片、能拼产线，就是缺个“把技术砸成用户痛点”的翻译官。不少公司学比亚迪，搞“轮岗制”，企图培养全才，结果是“干MPV的去造越野，卖小车的人管高端”，优势全浪费，短板全暴露。说来有点像法医单位“全能型人才”——领导希望每个人都通吃，现实里十有八九最后是“全军覆没，硕果仅存”。
有人说赵长江的离职是腾势的损失，但在更大的画面里，这或许是周期必经的清算时刻。中国新能源车冲高端，不该靠“个人神话”，而是靠背后能持续造好车的体系。丰田做到高端，是因为产品定义由用户需求反向驱动，设计师和销售能一起制定方案；特斯拉在高端留得住，是软件、硬件、服务一体通吃。中国车企再靠堆配置提售价，只能继续下一个参数大战。真正的高端是“我说需要什么，你就能造什么”，不是“你造好了什么，非得我去凑合”。
当然，谁都清楚：把“用户思维”塞进工程师脑袋，比让猪上树还难。中国新能源车高端化，最后拼的是体系，不是个体。真正的轮岗，不是岗位调换，而是能力适配；真正的产品定义，不是研发拍板，而是市场与技术共振。买三十万的电车，没人会只看参数表，大家在乎的，往往是“懂你”的细节，哪怕是后排座椅、哪怕是服务态度——这些，靠单点爆款很难长期维系。
写到这里，不得不自嘲一句：从警到写作，到处都是“体系和人”的斗争。技术和人性，永远在拉扯。工程师爱精确，用户爱模糊，高管想成本，研发要闭环。表面风口腾飞，底下还是一地鸡毛。等风吹过，留下的不是天才，而是适应风向的体系。有时候，个人离开是悲剧，有时候，是新局的序章。
你买新能源车时，到底在乎什么？是“续航、智驾”这些工程师标配，还是“座椅舒服、服务管够”这些鸡毛日常？你觉得中国新能源车要的是下一个D9，还是能留住赵长江这类人的体系？有没有哪个瞬间让你觉得——高端不是“贵”，而是“懂”？评论区聊聊，你的现场是什么样的。
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