最近您要是琢磨着换辆车，是不是感觉特别纠结？
一边是开了几十年的燃油车，加油站遍地都是，一脚油门说走就走，心里踏实，可油价起起伏伏，每次加油都跟割肉似的，让人心疼。
另一边是新潮的纯电动车，开起来又安静又省钱，提速还快，感觉特别有科技感，可一到节假日想出个远门，高速服务区充电桩前面排起的长龙，那续航焦虑能瞬间把出游的好心情给冲得一干二净。
很多人就这样被卡在中间，想换电车，又怕充电麻烦；想继续开油车，又觉得用车成本太高，不划算。
就在大家左右为难的时候，市场上出现了一种新的解决方案，或者说是一种升级版的“老方案”，它正试图给这个难题画上一个句号，那就是装载了大容量电池的增程式电动车。
这阵子，关于智己汽车要推出新款增程车的消息传得沸沸扬扬，据说其中一款叫LS9的车型，直接要搭载一块高达60度的电池，能让这台车在纯电模式下，一口气跑上450公里。
这个数字一出来，就好比在平静的湖面上扔了块大石头，立刻引起了广泛的讨论。
450公里的纯电续航是什么概念？
咱们可以对比一下，现在市场上卖得非常火的理想L7，它的纯电续航里程官方标称是二百多公里，实际在日常使用中，很多人开也就一百多公里。
更早期的增程车，纯电续航甚至只有几十公里，基本上就是个挂着绿牌的燃油车。
现在智己直接把这个数字翻了一倍还多，这让增程车一下子摆脱了“电池小、纯电短”的固有印象，甚至开始有底气和一些纯电动车掰掰手腕了。
过去很多人批评增程技术，说它是“脱裤子放屁”，用发动机烧油发电，再用电驱动车轮，能量转换多了一道手续，不环保也不高效。
可当纯电续航里程被拉到450公里这个级别时，这样的批评就显得有些站不住脚了。
那么，问题就来了，既然大电池这么好用，为什么以前的汽车厂家不这么干呢？
难道是他们没想到吗？
其实关键原因就一个字：钱。
在前几年，动力电池的成本非常高，车企要是想多给车子塞进去20度电，整车的成本可能就要上涨两三万块钱。
这个差价最终还是要消费者来买单，有多少人愿意为了增加一些纯电续航而多花这么多钱呢？
所以车企也不敢轻易尝试。
但现在情况变了，技术的进步带来了成本的下降。
这次智己所采用的，是来自电池巨头宁德时代的AB电池技术，通俗点说，就是一种钠电池和锂电池的混合搭配方案。
您可以把它想象成一个“混搭”组合，各取所长。
锂电池的能量密度高，就像队伍里的“长跑冠军”，能保证车辆有足够长的续航里程。
而钠电池呢，虽然能量密度稍逊一筹，但它有个特别大的优点，就是不怕冷，在冬天零下十几度的低温环境里，性能衰减比锂电池小得多，能硬生生多挤出一些续航。
更重要的是，钠电池的成本更低。
这样一混搭，整个电池包每度电的成本据说能降低15%左右。
成本这道最大的坎被迈过去了，厂家自然就有了底气把电池做大，450公里的纯电续航也就从理论变为了可能。
这时候可能又有人会问，那现在市面上很火的插电式混合动力汽车，比如比亚迪的DM-i系列，它们为什么不也采用这种大电池的思路呢？
答案藏在车辆的底盘结构里。
我们可以把汽车的底盘想象成一个家的户型，空间是有限的，怎么安排家具，决定了你住得舒不舒服，也决定了每个功能区的大小。
插电混动车的结构天生就比较复杂，它的发动机舱里，既要放下传统的发动机，也要放下驱动电机，中间还要有一套复杂的变速箱或者离合器系统，因为在某些情况下，它的发动机需要直接驱动车轮。
这就好比一个面积不大的一居室，非要隔出客厅、卧室、厨房、书房，结果就是每个空间都显得很局促。
发动机、电机、变速箱这“三大件”把前舱和底盘的空间占得满满当当，留给电池的空间自然就非常有限，只能委屈地被设计成各种不规则的形状，塞在底盘的空隙里，想做大也很难。
而增程式电动车的结构就要简单清爽得多，它的发动机从头到尾都不负责直接驱动车轮，唯一的任务就是作为一个“发电机”存在，安安静服地待着，在需要的时候启动，给电池充电，或者直接给电机供电。
驱动车辆的工作，完全交给了电机。
这样一来，就省去了复杂的传动机构，底盘的大部分空间都可以被解放出来，用来平整地铺设一块又大又规整的电池。
所以，像智己LS9这样的车，才能在超过三米一的轴距里，不仅塞下60度的大电池，还能轻松布置出六座的宽敞空间。
这种结构上的先天优势，是它能够实现“大电池”方案的根本原因。
当然，技术路线的争论从来没有停止过。
一说增程，总有人会说这是十几年前就有的“过时技术”。
但技术本身没有绝对的先进或落后，关键看它在什么时代、以什么样的方式被应用。
很多人可能不知道，在代表全球汽车工业最高技术水平的勒芒24小时耐力赛上，大名鼎鼎的保时捷919赛车，正是凭借增程技术，连续三年夺得冠军。
在欧洲市场，宝马i3的增程版也卖了很多年，是很多家庭向电动化过渡的可靠选择。
而且，今天的增程技术，早已不是当年的吴下阿蒙。
咱们中国自己的工程师，早就把这项技术的短板给补上了。
比如新一代的1.5T增程器，热效率已经可以做到41%以上，这在内燃机领域属于顶尖水平，意味着它烧同样的油，能发出更多的电。
再加上效率极高的电驱系统，整套系统的配合已经非常默契。
这就带来了一种近乎完美的用车体验：在城市里，你有450公里的纯电续航，足够你日常通勤一到两周，完全可以把它当成一台纯电车来开，享受安静、平顺和极低的用车成本。
而到了节假日，你需要长途跋涉回老家或者去远方自驾游，也完全不用焦虑，根本不用考虑去哪里充电、要排多久的队，随便找个加油站，几分钟就能“满血复活”，综合续航能达到900公里以上。
这种既能享受电车的优点，又彻底告别了续航焦虑的模式，可以说精准地击中了当前消费者最大的痛点。
市场的反应是最真实的晴雨表，消费者用钱包投票的结果，比任何专家的分析都更有说服力。
数据显示，今年上半年，国内增程式汽车的销量同比增长了惊人的180%，而插电混动的增幅则在40%左右，差距非常明显。
理想汽车凭借几款增程车型，已经稳居新势力销量榜的前列；零跑汽车的增程版一经推出就成为爆款，甚至导致工厂需要调整生产线来优先满足订单；就连一直坚持纯电路线的小鹏汽车，也开始布局增程产品。
当各大主流品牌都纷纷下场，这已经说明，大电池增程这条路，正在被市场和行业所认可。
而且，你可别以为这种车只是为了省钱，在性能和驾驶体验上就打了折扣。
恰恰相反，由于驱动全程靠电机，它的加速体验和纯电车一样迅猛直接。
像智己LS9，据说底盘采用了前双叉臂后五连杆的高规格悬挂，还标配了空气悬架，零到一百公里加速只要4.5秒。
这样的性能和配置，如果放在一台传统的燃油豪华SUV上，那价格牌上写的数字，估计得奔着七八十万去了。
现在，你用更低的价格，就能享受到百万级的行驶品质和动力性能，同时日常还能享受纯电的低成本，这笔账，大家心里都有一杆秤。
至于电池寿命的担忧，现在的技术也给出了答案，宁德时代的这款新电池，循环充放电2000次后容量依然能保持在80%以上，就算你两天充一次电，也足够用上十年。
说句实在话，一台车真开十年，它的发动机和变速箱也差不多该进入大修期了。
在燃油时代和纯电时代完全切换完成之前的这段漫长过渡期里，这种既能加油又能充电，既解决了续航焦虑又降低了日常成本，还能提供出色性能和品质的大电池增程车，或许真的是一个无比务实和聪明的选择。
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